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해수부, 북극항로 개척 시동…올해 상반기 러시아 협의·9월 시범 운항 추진 [이코노믹데일리] 국내 해양 정책을 총괄하는 해양수산부가 북극항로 개척을 위한 본격적인 준비에 착수했다. 정부는 올해 상반기 중 러시아와의 협의 절차를 준비하고 하반기에는 시범 운항을 추진해 북극항로 상용화 가능성을 점검할 계획이다. 김성범 해양수산부 장관 직무대행은 지난 5일 기자간담회에서 "북극항로 개척과 관련해 올해 상반기 중 러시아와의 협의를 준비하고 9월 전후로 시범 운항을 목표로 하고 있다"고 밝혔다. 해수부는 올해 3000TEU급 컨테이너선을 부산에서 네덜란드 로테르담까지 북극항로로 시범 운항하는 방안을 추진한다. 이를 위해 쇄빙선 등 극지 항해가 가능한 선박 건조도 함께 지원할 방침이다. 김 대행은 "북극항로 수역 통과와 관련해 러시아의 허가가 필요한 부분이 있어 협력이 중요하다"면서도 "서방 국가의 대러 제재에 한국도 참여하고 있는 만큼 국제 공조를 해치지 않는 선에서 현실적인 방안을 모색하겠다"고 말했다. 이어 "선박과 선사가 확정되면 화주와 화물 유치를 병행해 실제 운항으로 이어가겠다"고 덧붙였다. 한편 당초 이달 공개 예정이었던 해수부 산하 공공기관 이전 로드맵 발표는 연기됐다. 김 대행은 "연말·연초 일정과 부처 이전 관련 업무가 겹치면서 준비가 다소 지연됐다"며 "이전 비용과 직원 지원, 지방자치단체와의 협의 등 추가 논의가 필요하다"고 설명했다. 해수부 신청사는 내년부터 설계에 들어갈 예정으로 올해는 정부청사 수급관리계획 반영 등 사전 절차를 진행한다. 해수부는 이와 함께 올해 상반기 중 '해양수도권 육성전략안'을 마련해 해양 관련 기업과 공공기관, 해사법원 등을 집적한 해양클러스터 조성에도 나선다. 또 완전자율운항선박 핵심 기술 연구개발(R&D)에 2032년까지 6000억원을 투자하고 2045년까지 부산항 진해신항을 스마트 컨테이너 항만으로 개발한다는 중장기 구상도 제시했다.2026-01-06 15:31:17
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![[2026 ED 신년기획] 컨테이너 호황 이후 시험대… 해운업, 선복 확대에서 자본 운용 산업으로 전환](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/30/20251230153835209188.jpg)
컨테이너 호황 이후 시험대… 해운업, '선복 확대'에서 '자본 운용 산업'으로 전환 [이코노믹데일리] 글로벌 컨테이너 해운업이 팬데믹 특수 이후 운임 중심 산업에서 자본·재무 중심 산업으로 성격 전환에 들어섰다. 2026년을 전후해 단순 선복 확대보다 자본 운용 능력과 비용 관리 역량이 선사 실적과 기업 가치를 좌우하는 핵심 변수로 부상하고 있다. 팬데믹 기간 급등했던 해상 운임이 정상화 국면에 접어들면서 해운업은 고운임에 기대던 성장 시기를 지나 선대 효율과 재무 구조를 동시에 관리해야 하는 국면에 들어섰다. 지난 2020~2022년 컨테이너 해운업은 팬데믹 기간 사상 최고 수준의 운임을 기록하며 단기간에 막대한 현금을 축적했다. 이 시기 글로벌 선사들은 초대형 컨테이너선 발주 경쟁에 나섰고 선복량은 빠르게 늘어났다. 전 세계 조선소 컨테이너선 발주 잔량은 2025년 기준 약 970만TEU로 사상 최대치를 기록했다. 특히 글로벌 선사들은 1만TEU 이상 초대형 컨테이너선 확보 경쟁을 벌였고 수만TEU급 선박 도입이 잇따르며 선복량이 크게 증가했다. 대표적으로 2020년 HMM 알헤시라스(약 2만3820TEU)와 같은 초대형선 도입이 이어졌다. 하지만 2023년 이후 운임이 정상화되면서 환경은 급변했다. 공급 확대와 수요 둔화가 겹치며 운임 변동성이 커졌고 과잉 선복 부담이 실적을 압박하는 구조로 바뀌었다. 업계에서는 이 시점을 해운업이 '운임 산업'에서 '자본 운용 산업'으로 넘어가는 전환기로 보고 있다. 글로벌 주요 선사들은 이미 초대형선 투자 국면을 지나 선대 효율과 재무 관리 중심 전략으로 방향을 틀고 있다. 신규 선박 발주보다는 기존 선대 운영 효율을 높이고 차입 구조를 조정하며 비용 관리에 집중하는 흐름이 뚜렷하다. 국내에서는 HMM을 비롯한 주요 선사들이 팬데믹 기간 확보한 현금을 바탕으로 재무 구조 개선과 선대 재편에 나서고 있다. HMM은 고운임 시기 누적된 현금을 활용해 차입금 상환과 재무 부담 축소에 집중하는 한편 신규 발주보다는 기존 초대형선의 운항 효율과 노선 수익성 관리에 무게를 두는 전략을 취하고 있다. 이에 따라 HMM은 초대형 컨테이너선을 통해 글로벌 얼라이언스 내 기본 경쟁력을 유지하되 용선 비중 조정과 노선 운영 효율화, 비용 구조 관리를 통해 운임 하락 국면에서도 손익 변동성을 낮추는 데 주력하고 있다. 국내 해운업 역시 외형 확대보다 현금 흐름 관리와 선대 효율을 중시하는 체질 전환이 핵심 과제로 부상하고 있다. 해운 얼라이언스 전략 역시 변화하고 있다. 과거에는 선복 확대와 노선 커버리지가 핵심이었다면 최근에는 운임 변동에 대응할 수 있는 공동 운항 조정과 비용 분담 구조가 전략 중심으로 이동하고 있다. 실제로 2M 얼라이언스, 오션 얼라이언스(Ocean Alliance) 등 주요 얼라이언스는 운임 하락 국면에서 미주·유럽 노선을 중심으로 임시 결항(blank sailing)을 확대하고 감속 운항을 통해 연료비와 운항 비용을 절감하는 방식으로 공급 조절에 나서고 있다. 선사들은 이 과정에서 노선별 선복 투입량을 탄력적으로 조정하고 공동 운항을 통해 고정비 부담을 분산하는 전략을 강화하고 있다. 이는 단순한 운항 조정이 아니라 현금 유출을 관리하고 자본 효율성을 높이기 위한 자본 운용 전략의 일환으로 평가된다. 불확실성이 커진 환경에서 고정비를 얼마나 유연하게 관리할 수 있느냐가 얼라이언스 경쟁력으로 직결되고 있다는 분석이다. HMM 관계자는 "2026년 해운업계는 공급 과잉과 홍해 정상화 등에 따른 하방 압력이 예상되는 만큼 쉽지 않은 사업 환경이 될 것"이라며 "이 같은 환경 속에서도 시장 변동성에 유연하게 대응하면서 미래 성장 기반과 경쟁력을 선제적으로 확보해 나갈 계획"이라고 말했다.이어 "컨테이너 부문은 네트워크 효율과 영업력 강화를 통해 시장 경쟁력을 높이고 벌크 부문은 장기 계약 확대와 친환경 에너지 수송을 중심으로 수익성을 제고할 방침"이라며 "중장기적으로는 터미널과 선대 투자, 탈탄소 체계 구축, 디지털 전환을 통해 글로벌 선사로서의 체질을 강화해 나가겠다"고 덧붙였다.2026-01-04 08:01:00
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제주–칭다오 국제 화물항로, 개설 두 달 만에 손실 7억원…물동량은 손익분기점의 4분의 1 [이코노믹데일리] 제주와 중국 칭다오를 잇는 국제 화물선 정기항로가 개설 두 달여 만에 물동량 부진에 따른 손실 부담이 현실화되고 있다. 제주도는 제주∼칭다오 국제 화물선이 지난 10월 16일 취항 이후 현재까지 12회 왕복 운항하는 동안 선적 물동량 부족으로 약 7억원 규모의 손실보전금이 발생한 것으로 추산된다고 31일 밝혔다. 해당 항로는 중국 선사 산둥원양해운그룹주식유한공사와 계약을 통해 운항되고 있다. 제주도는 선사가 제시한 연간 운영비용 519만4000달러(약 73억7392만원) 가운데 물류 수입을 제외한 차액을 보전하는 구조다. 물동량이 적을수록 제주도의 재정 부담이 커지는 방식이다. 손익분기점은 연간 1만1500TEU로 현재와 같이 주 1회 왕복 운항 기준 항차당 220TEU 이상을 선적해야 한다. 그러나 실제 물동량은 1항차 44TEU를 시작으로 최고치였던 7항차에서도 51TEU에 그쳤다. 이후 9항차 28TEU, 10항차 27TEU, 11항차 31TEU 등 손익분기점과는 큰 격차를 보이고 있다. 현재까지 최대 물동량을 기록한 7항차 기준으로도 손익분기점 대비 169TEU가 부족한 상황이다. 이 같은 흐름이 내년에도 이어질 경우 제주도는 계약 조건에 따라 상당한 규모의 손실보전 비용을 추가로 부담해야 한다. 제주도는 현재 용암해수와 냉동 어류, 초콜릿 완제품 등 가공식품을 중심으로 수출을 진행하고 있다. 초기에는 항차당 0∼5TEU 수준에 그쳤으나 11항차에서는 22TEU까지 늘어났다. 수입 품목은 고구마 전분과 건축자재, 산업 원자재, 가구류, 어망 등이다. 제주도는 칭다오 직항로가 안정적인 손익 구조에 도달하기까지는 단계적인 물동량 축적이 불가피하다고 보고 수출입 화주 발굴과 물류 기반 구축 등 실무 중심 지원을 강화한다는 방침이다. 한편 제주∼칭다오 국제 화물선은 매주 수요일 정기 운항 중이며 이날 올해 마지막 12항차 운항을 마친다.2025-12-31 16:06:54
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한국 해운업, 선복량 세계 4위 유지했지만…신조 발주 부진·선대 노후화 '경고등' [이코노믹데일리] 국내 해운산업이 선복량 기준 세계 상위권을 유지하고 있지만 신조 발주 부진과 선대 노후화, 친환경 전환 지연 등 구조적 취약성이 누적되며 중장기 경쟁력 약화 우려가 커지고 있다는 분석이 나왔다. 한국해양진흥공사는 우리나라 해운·항만·물류산업 전반을 진단하고 중장기 발전 전략을 제시한 '대한민국 해상 공급망 종합 진단 보고서'를 발간했다고 31일 밝혔다. 보고서는 선대·친환경·벌크 항만물류·컨테이너선·컨테이너 터미널·컨테이너 박스 등 6개 분야로 나눠 글로벌 주요국과의 비교 분석을 진행했다. 분석 결과 올해 우리나라 선복량은 7억1500만톤으로 그리스·중국·일본에 이어 5년 연속 세계 4위를 기록했다. 다만 신조 발주 잔량은 1000만톤으로 주요 10개국 가운데 7위에 머물렀다. 신규 선박 확보가 더딜 경우 선복량 순위가 이탈리아에 밀려 5위로 하락할 가능성도 제기됐다. 평균 선령은 22.3년으로 일본(16.2년), 중국(14.6년), 독일(19.8년) 등 경쟁국 대비 노후화가 심각한 수준으로 나타났다. 친환경 부문에서는 스크러버 장착률이 54.7%로 세계 최상위권에 속했지만 차세대 연료 선박 발주 잔량 비율은 11.3%에 그쳐 글로벌 평균(17.8%)을 밑돌았다. 특히 LNG(액화천연가스) 추진선에 편중돼 있어 메탄올·암모니아 등 연료 다변화가 시급한 과제로 지적됐다. 벌크 항만물류 분야에서는 우리나라가 철광석 세계 3위, 곡물 4위, 원유·LNG 각각 3위 수입국임에도 불구하고 해외 선적항과 터미널에 대한 통제력은 취약한 것으로 분석됐다. 곡물 해외 터미널은 중국·일본 등 경쟁국 대비 절대적으로 부족하며 확보된 터미널의 활용률도 낮은 수준에 머물렀다. 컨테이너선 부문에서는 최근 10년간 선복량 증가세가 대만·일본 등 주요 경쟁국에 비해 크게 뒤처져 글로벌 점유율 하락 우려가 제기됐다. 컨테이너 터미널 역시 해외 투자 규모가 7개소(342만TEU)에 불과하고 대부분 소수 지분 참여에 그쳐 운영권 확보가 미흡한 것으로 나타났다. 보고서는 이러한 구조적 한계를 극복하기 위한 대응책으로 △친환경 선박 전환 가속화 △전략 상선대 확대 △해외 항만 인프라 투자 강화 △해상 공급망 다변화 등을 제시했다. 안병길 해양진흥공사 사장은 "지정학적 갈등과 기후 변화 등 복합 위기 속에서 해운시장의 구조적 과제를 명확히 인식하고 선제적으로 대응할 필요가 있다"며 "이번 보고서가 정부 정책 수립과 업계의 중장기 경영 전략 마련에 기초 자료로 활용되길 기대한다"고 말했다.2025-12-31 11:05:44
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HMM, '허브 앤 스포크' 전략 본격화…부산항을 동북아 허브로 [이코노믹데일리] 국내 최대 컨테이너 선사 HMM이 내년부터 아시아-북유럽 항로에 핵심 거점 항만을 중심으로 한 '허브 앤 스포크(Hub & Spoke)' 전략을 본격 도입하며 서비스 효율화에 나선다. HMM은 일본 ONE, 대만 양밍(Yang Ming)과 함께 구성한 '프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)'가 2026년 4월부터 적용할 신규 항로 운영안을 확정했다고 15일 밝혔다. 이번 개편안은 북유럽·지중해·북미·아시아·중동 등 주요 항로를 포괄하며 이 가운데 북유럽 항로 재편이 핵심으로 꼽힌다. 프리미어 얼라이언스는 기존 북유럽 항로에서 다수 항만에 직접 기항하던 방식에서 벗어나 물동량이 집중되는 핵심 항만 중심으로 기항지를 대폭 축소한다. 대신 허브 항만을 중심으로 단거리 연계 운송을 담당하는 피더(지선) 네트워크를 구축해 운항 효율과 서비스 안정성을 강화할 방침이다. 가장 큰 변화가 적용되는 노선은 HMM의 2만4000TEU급 초대형 컨테이너선이 투입되는 FE3(Far East Europe 3)·FE4 서비스다. FE3 서비스는 중국과 유럽 핵심 허브를 잇는 간선 노선으로 기존 11개 기항지를 8개로 줄여 운항 효율을 높인다. 노선은 칭다오–닝보–옌톈–싱가포르–알헤시라스–펠릭스토우–함부르크–앤트워프 순이다. FE4 서비스는 부산항을 동북아 핵심 허브로 설정한 점이 특징이다. 기존 13개 기항지를 5개로 축소해 운송 시간을 단축하고 상하이–부산–로테르담–함부르크–르아브르를 직결하는 구조로 재편된다. 이를 통해 부산항의 환적 허브 위상도 한층 강화될 것으로 기대된다. 허브 항만에서 제외되는 가오슝(대만)과 샤먼(중국)에는 프리미어 얼라이언스 3사가 공동으로 신규 피더 서비스를 개설한다. 해당 노선은 부산을 환적 거점으로 활용해 네트워크 연결성을 유지하는 동시에 부산항 물동량 확대에도 기여할 전망이다. 이밖에도 FE1 서비스 개편 등을 통해 기존 항만 간 연결성을 보완해 고객 서비스 공백을 최소화한다는 계획이다. HMM 관계자는 "이번 서비스 개편은 단순한 항로 변경이 아니라 고객에게 예측 가능한 서비스를 제공하기 위한 전략적 결단"이라며 "허브 앤 스포크 전략을 통해 HMM의 서비스 경쟁력을 한 단계 끌어올릴 것"이라고 말했다.2025-12-15 16:53:47
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![[현장] 삼성중공업, 해양 SMR 실선 모델 공개…대형 선박 현실적 대안될 것](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/08/20251208170027217976.jpg)
삼성중공업, 해양 SMR 실선 모델 공개…"대형 선박 현실적 대안될 것" [이코노믹데일리] "해양 SMR(소형모듈원자로)은 대형 선박에 필요한 고출력·무탄소 에너지원으로 현실적 대안이 되고 있다." 김종원 삼성중공업 친환경연구센터 그룹장은 8일 여의도 국회의원회관 제3간담회의실에서 열린 '탄소중립과 해양 강국 실현을 위한 SMR' 세미나에서 "강화되는 IMO 규제를 충족하려면 기존 연료 기반의 기술만으로는 한계가 분명하다"며 이같이 강조했다. 이날 행사에서는 IMO(국제해사기구) 탄소규제 강화에 대응하기 위한 해양 SMR의 기술·정책 과제가 다뤄졌다. 최근 선박·해양플랜트에 전력을 공급하는 차세대 무탄소 동력원인 해양 분야 소형모듈원자로(SMR)가 조선·해운의 차세대 동력 대안으로 부상하며 국회 차원의 공식 논의가 시작된 셈이다. 이날 가장 주목받은 발표는 삼성중공업이 처음으로 공개한 해양 SMR 기반 실선 모델이었다. 이와 함께 김종원 그룹장은 이날 ▲1만5000TEU급 원자력 추진 컨테이너선(K-MSR Powered Ship) ▲174K급 LNG(액화천연가스)운반선 기반 MARINA 원자력 모델 등 구체적인 설계 개념을 제시했다. 기존 연구나 개념 발표를 넘어 원자로 출력, 추진계통, 에너지 저장장치(ESS), 안전계통 등 실제 선박 설계를 상정한 엔지니어링 수준의 구성이 공개된 것은 이번이 처음이다. 김종원 그룹장은 "대형 컨테이너선의 경우 LNG·암모니아 등 차세대 연료만으로는 장거리 구간에서 탄소 감축 목표를 충족하기 어렵다"며 "원자력 추진선은 항로·운항 프로파일·출력 수요까지 포함해 완전 무탄소 운항이 가능한 '제로에미션 항해'가 가능한 구조를 만들 수 있다"고 설명했다. 삼성중공업은 한국원자력연구원·미국선급(ABS)·덴마크 시보그(Seaborg) 등과 협력하며 해양용 원자로 기술 개발과 안전성 검증을 병행하고 있다. 김 그룹장은 "조선사가 맡아야 할 영역은 원자로 자체보다 전체 통합 설계"라며 "선체 구조, 열관리 시스템, 배관·추진 연결계통, 비상전원 설계 등은 조선사가 아니면 수행할 수 없는 핵심 업무"라고 강조했다. IMO의 탄소 규제는 이러한 기술 전환을 촉진하는 배경으로 꼽힌다. IMO 해양환경보호위원회(MEPC) 80·83 회의에서 확정된 중장기 감축 목표는 2050년 실질 배출 '제로'와 2030·2040년 단계별 목표를 포함하고 있다. 김 그룹장은 "IMO의 탄소곡선을 기존 연료 기술로는 따라잡기 어렵다는 것이 명확히 드러나고 있다"며 "SMR은 해운·조선이 향후 선택할 수 있는 가장 실질적 에너지 옵션 중 하나"라고 말했다. 업계에서는 이번 세미나를 통해 해양 SMR 논의가 '가능성 검토 단계'를 벗어나 조선사가 주도하는 실증·사업화 경쟁의 초기 국면으로 이동했다는 평가가 나온다. 이날 발표에서 제시된 원자력 추진선 개념과 통합 설계 요소가 구체화된 만큼 향후 국제 규제 협의와 기술 검증이 진행되는 속도에 따라 실증선 등장 시점 역시 앞당겨질 가능성이 있다는 전망이 제기된다.2025-12-08 18:08:33
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![[현장] HMM, 해운은 자본게임…대형선 77%·젊은 선대로 경쟁력 강조](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/03/20251203162147396390.jpg)
HMM, "해운은 자본게임"…대형선 77%·젊은 선대로 경쟁력 강조 [이코노믹데일리] 글로벌 8위 컨테이너 선사 HMM이 '선박 한 척에 2000억원이 드는' 고정비 중심의 원양 해운업을 자본·지리학적 비즈니스로 규정하며 대형선·친환경 선대로의 체질 전환 전략을 신규 출입 기자들에게 공개했다. 3일 오전 서울 여의도 파크원 타워1 HMM 본사에서 열린 '해운 아카데미 8기'는 해운업을 처음 접하는 신규 출입 기자들을 대상으로 HMM 실무진이 기본 개념부터 시장 흐름, 선대 전략까지 직접 설명하는 자리로 꾸려졌다. 김성민 HMM 홍보팀 매니저는 "해운업을 뱃사람 이미지나 개발도상국 산업으로 오해하는 경우가 많다"며 강의를 시작했다. 그는 "컨테이너선 한 척은 2000억원 안팎, 노선 하나 운영에는 최소 10척 이상이 투입되는 고자본·고정비 자본집약적 산업"이라며 해운업 특유의 비용 구조를 짚었다. 이어 "전 세계가 완전 경쟁 오픈마켓 형태로 열려 있고 내수 개념이 사실상 없어 글로벌 선사 간 얼라이언스가 필수적"이라고 말했다. 기초 개념 강의는 신규 기자를 위한 일종의 튜토리얼 성격이었다. HMM은 조선사·선주사·해운사 구분, 사선·용선(자가·렌털) 구조, 컨테이너·벌크 사업 모델 차이 등 현업에서 기본으로 쓰이지만 초입 기자가 이해하기 어려운 개념들을 간단히 정리했다. 김 매니저는 "컨테이너는 지하철처럼 정기 노선, 벌크는 택시처럼 수요에 따라 움직인다"는 비유와 함께 "기사에서 자주 보이는 TEU는 20피트(약 6m)짜리 컨테이너 한 개를 뜻하는 단위로, 쉽게 말해 '컨테이너 박스 개수'"라고 설명했다. 발표에서는 해운업 전반의 큰 흐름도 짚었다. ▲2010년대 '대형화를 통한 코스트 다운' ▲코로나19 시기 운임 급등(SCFI 5000포인트)과 항만 적체 ▲이후 정상화 과정 등 최근 10여년간 이어진 사이클을 요약하며 해운업의 높은 변동성을 강조했다. 김 매니저는 "컨테이너 운임은 내수 없이 전 세계 시장에서 가격이 정해지는 구조라 경기·정세 변화에 즉각 반응한다"고 말했다. HMM은 자사 선대 경쟁력과 중장기 전략도 상세히 소개했다. 현재 HMM의 대형선(1만5000TEU 이상) 비중은 약 77%로 글로벌 평균(51%)을 웃돌며 선박 평균 선령도 8.3년으로 주요 경쟁사 대비 가장 젊은 수준이다. 김 매니저는 "대형선 중심의 효율적 선대가 원가 경쟁력을 좌우한다"며 "코로나 특수 이후 운임 하락 국면에서도 비용 구조와 연비 효율이 강점"이라고 말했다. 친환경 전환도 핵심 과제로 제시됐다. 국제 해운업계가 2050년 넷제로를 목표로 하는 가운데 HMM은 이를 5년 앞당긴 2045년까지 마무리하겠다는 자체 목표를 제시했다. 이를 위해 LNG(액화천연가스) 이중연료 컨테이너선과 저연비 신조선 발주 등 선대 교체를 본격화하는 동시에 벌크 부문(LPG·원자재) 재진입, 통합물류 확대, 글로벌 터미널 투자 등 사업 포트폴리오 다각화도 추진 중이다. 김 매니저는 "해운업은 소비자에게 보이지 않지만 한국 수출입 99.7%를 지탱하는 필수 산업"이라며 "산업 구조와 시장 변동성을 정확히 이해할수록 기업 전략의 방향성이 선명해진다"고 말했다. 글로벌 운임 약세와 공급 과잉 우려가 이어지는 가운데 업계에서는 선대·사업 재편에 속도를 내는 HMM이 이번 아카데미를 통해 언론과의 소통을 확대하며 향후 해운 기업 전략 보도의 기반을 다지려는 움직임으로 보고 있다.2025-12-03 16:37:28
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삼성重, 에버그린과 손잡고 '삼성원격운용센터' 출범…자율운항 상용화 본격 시동 [이코노믹데일리] 국내 조선업계 스마트십 기술을 선도하는 삼성중공업이 대만 에버그린(Evergreen) 본사 내에 '삼성원격운용센터(Samsung Remote Operation Center)'를 개소하며 원격·자율운항 기술 상용화에 한 걸음 더 다가섰다. 삼성중공업은 최근 대만 타이베이 에버그린 본사에 SROC를 구축했다고 1일 밝혔다. 조선사와 해운사가 협업해 원격운용센터를 설치한 것은 이번이 처음으로, 스마트 선박 기술과 자율운항 원격운용 역량을 결집한 상징적 사례라는 평가다. 삼성중공업은 올해 에버그린의 1만5000TEU급 컨테이너선에 자율운항 시스템을 탑재해 시험 운항을 진행했다. 미국 오클랜드에서 대만 가오슝까지 이어지는 약 1만km 항로에서 ▲실시간 자동화 시스템 ▲상태 기반 정비 기술 ▲영상 기반 원격 모니터링 등 핵심 원격 운항 기술이 모두 정상 작동한 것으로 확인됐다. 지난 10월에는 일본 NK선급으로부터 원격운용시스템 기본설계 인증도 획득하며 기술 신뢰성을 확보했다. 에버그린은 육상 관제센터인 SROC에서 선박 운항 데이터와 주요 장비 상태를 실시간 모니터링해 효율적인 점검과 유지보수를 지원할 계획이다. 최종웅 삼성중공업 자율운항연구센터장은 "SROC 출범은 선박의 디지털 전환 과정에서 선박의 안전운항과 비상대응을 지원하는 '세컨드 브릿지(Second Bridge)' 역할을 할 것"이라며 "이를 통해 K-조선이 원격 자율운항 기술을 선도하고 국제표준 제정에도 기여 할 수 있기를 기대한다"고 말했다.2025-12-01 14:23:39
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HD현대, 친환경 기술 앞세워 '대형 컨선 독주'…삼성·한화와 수주 격차 더 벌렸다 [이코노믹데일리] 국내 조선업 1위 HD현대가 HMM으로부터 2조1300억원 규모의 초대형 컨테이너선 8척을 수주하며 대형 컨선 시장에서 삼성중공업·한화오션과의 격차를 벌리고 있다. 올해 확인된 컨테이너선 수주량만 놓고 보면 사실상 '독주 구도'가 굳어졌다는 평가가 나온다. 24일 금융감독원 전자공시에 따르면 HD현대는 조선 중간지주사 HD한국조선해양이 HMM과 1만3400TEU급 LNG(액화천연가스) 이중연료 추진 컨테이너선 8척, 총 2조1300억원 규모의 건조 계약을 체결했다고 밝혔다. 이번 실적을 반영하면 HD현대는 올해 컨테이너선 69척·총 72만TEU를 확보하게 되며 지난 2007년 조선업 슈퍼사이클 (79만3473TEU) 이후 18년만의 최대치를 기록하는 셈이다. 조선 3사 가운데 HD현대가 대형 컨테이너선 수주에서 압도적 실적을 보이고 있으며 삼성중공업·한화오션은 컨선 비중이 상대적으로 낮은 수준에 머물고 있다. 삼성중공업은 올 들어 총 69억달러(약 9조원대)의 수주 물량을 확보했으며 선종별로는 LNG 운반선 7척·셔틀탱커 9척·컨테이너선 9척·에탄운반선 2척·원유운반선 11척 등 총 39척을 확보한 상태다. 한화오션 역시 올해 총 37척, 약 69억7000만달러(약 10조원) 규모를 수주했고 이 가운데 컨테이너선이 13척, VLCC 17척, LNG 운반선 6척, 쇄빙연구선 1척으로 확인된다. 수치상으로 보면 두 회사도 컨테이너선 물량을 일정 부분 확보했지만, HD현대가 올해에만 컨테이너선 69척을 수주한 것과 비교하면 규모와 비중에서 격차가 뚜렷하다. HD현대의 컨선 경쟁력은 기술·생산 능력의 누적에서 비롯됐다. HD현대는 자율운항 보조시스템(HiNAS)·LNG 이중연료 엔진·확대 연료탱크 등 친환경·고효율 사양을 컨테이너선에 적용하면서 실제 운항 데이터에서 탄소배출 15% 저감, 연료효율 15% 개선 효과를 확인한 바 있다. 여기에 조선소 3개사(HD현대중공업·삼호중공업·미포조선)를 통한 대량 건조 능력이 결합되면서 글로벌 선사의 대형 컨선 발주가 이어지고 있다. 올해 대형 컨테이너선 수주가 HD현대 중심으로 형성되고, 삼성중공업·한화오션은 LNG선·탱커 비중이 확대되면서 조선 3사의 선종별 포트폴리오가 차별화되는 흐름이 나타나고 있다. HD현대 관계자는 "최근 친환경·고효율 분야에서 HD현대가 축적해 온 기술력과 LNG 이중연료 적용 역량이 선사들로부터 신뢰를 받고 있다"며 "생산성 개선 작업도 지속돼 납기 대응력이 높아진 점이 수주에 긍정적으로 작용한 것으로 보인다"고 말했다. 이어 "내년에도 회사가 갖고 있는 기술적 장점과 생산 효율을 지속적으로 강화할 계획"이라며 "선사들의 발주 흐름을 면밀히 포착해 영업을 진행하고 중장기적으로는 3년 이상 수주 확보 계획을 기반으로 수익성 중심의 포트폴리오를 구성해 나갈 것"이라고 밝혔다.2025-11-25 15:24:42
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HD현대, 2조원대 초대형 컨테이너선 수주…"역대 최대 실적" [이코노믹데일리] 국내 조선 그룹 HD현대가 2조원대 초대형 컨테이너선 수주에 성공하며 2007년 조선업 '슈퍼사이클' 이후 18년 만에 역대 최대 규모의 컨테이너선 수주 실적을 기록했다. HD현대의 조선 중간지주사 HD한국조선해양은 HMM과 1만3400TEU급 LNG(액화천연가스) 이중연료 추진 컨테이너선 8척 건조 계약을 체결했다고 24일 밝혔다. 총 계약금액은 2조1300억원 규모다. 이번에 수주한 선박은 길이 337m, 너비 51m, 높이 27.9m의 대형 컨테이너선으로 LNG 이중연료 엔진과 기존 대비 약 50% 확대한 연료탱크를 탑재해 연료 효율을 높였다. 선박 8척은 HD현대중공업(2척)과 HD현대삼호중공업(6척)에서 건조돼 오는 2029년 상반기까지 순차 인도될 예정이다. HD현대는 이번 계약으로 지난 2007년 글로벌 경기 호황기 수주량(79만3473TEU) 이후 가장 많은 규모의 컨테이너선을 수주했다. 올해에만 총 72만TEU(69척)를 확보하며 국내 조선사 중 가장 많은 컨테이너선 수주 실적을 올렸다. 높은 선가에도 불구하고 HD현대가 건조한 컨테이너선은 운항 전 주기에 걸친 비용 효율성, 높은 연비 성능 등으로 선사들로부터 경쟁력을 인정받고 있다. 특히 HD현대 자율운항 계열사 아비커스가 개발한 '하이나스 컨트롤(HiNAS Control)'을 2023년부터 건조 선박에 적용하면서 자율운항 보조 기능과 RPM(분당 회전수) 최적화 기술을 선제 도입했다. 실제 운항 데이터에서 탄소 배출 15% 저감, 연료 효율 15% 개선 효과가 확인되며 기술력을 입증했다. HD현대 관계자는 "차별화된 기술력과 고객 신뢰를 기반으로 글로벌 시장에서 입지를 공고히 하고 있다"며 "친환경·고효율 선박 중심의 기술 경쟁력으로 조선·해운 산업의 탈탄소화를 선도하겠다"고 말했다.2025-11-24 13:39:33
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삼성중공업, 저온 폐열로 전기 만드는 ORC 기술 실증 돌입 [이코노믹데일리] 조선·해양 엔지니어링 전문기업 삼성중공업이 자체 개발한 ‘저온 폐열을 전력으로 전환하는 유기 랭킨 사이클(ORC) 기반 폐열회수 발전시스템’을 실제 선박에 적용해 해상 실증에 나선다. 삼성중공업은 HMM·친환경 설비기업 파나시아와 'ORC 폐열회수 발전시스템' 해상 실증을 위한 3자 업무협약(MOU)을 체결했다고 18일 밝혔다. 'ORC(Organic Rankine Cycle) 시스템'은 물보다 낮은 온도에서 기화하는 유기 열매체를 사용해 선박 엔진에서 배출되는 중·저온(70~300℃) 폐열로 전력을 생산하는 기술이다. 기존 고온 증기 기반 스팀 방식이 활용하지 못했던 폐열 영역을 전력으로 전환할 수 있다는 점에서 차세대 친환경 솔루션으로 평가받는다. 삼성중공업이 개발한 '가변 압력 방식 ORC 폐열회수 시스템'은 다양한 운항 조건에서 발생하는 폐열을 최대한 회수하도록 설계됐으며 지난 5월 미국 선급 ABS로부터 기술 인증을 획득했다. 3사는 이번 협약에 따라 공동 워킹그룹을 구성하고 HMM이 운항 중인 1만6000TEU급 컨테이너선에 삼성중공업의 250kW급 ORC 시스템을 탑재해 2026년 하반기부터 해상 실증을 실시할 계획이다. 국내 첫 사례로 연간 약 230톤의 연료 절감과 700톤의 이산화탄소(CO₂) 저감 효과가 기대된다. 실증 과정에서는 폐열회수 성능 검증, 해상 운전 데이터 확보, 기술·경제성 평가 등이 이뤄진다. 이호기 삼성중공업 친환경연구센터장은 "이번 실증은 폐열 회수 발전 기술의 상용화 가능성을 한층 높일 수 있는 기회"라며 "에너지 효율을 높이고 탄소배출은 줄이는 친환경 기술 개발을 고도화 할 것"이라고 말했다.2025-11-18 13:17:01
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HMM, 국내 첫 ORC 폐열발전 해상 실증…탄소저감 기술 확보 나선다 [이코노믹데일리] 국내 최대 컨테이너 선사 HMM이 삼성중공업·파나시아와 손잡고 선박 폐열을 전력으로 전환하는 'ORC(Organic Rankine Cycle) 폐열회수발전시스템' 해상 실증에 나선다. HMM은 지난 17일 삼성중공업 판교 R&D센터에서 삼성중공업, 친환경 설비기업 파나시아와 ORC 폐열회수발전시스템 실증을 위한 3자 업무협약(MOU)을 체결했다고 18일 밝혔다. 폐열회수발전시스템은 선박 엔진에서 발생하는 폐열을 활용해 전력을 생산하는 기술이다. 기존 고온 증기 기반 방식과 달리 ORC 시스템은 낮은 온도에서 기화되는 유기 열매체를 사용해 중·저온 폐열까지 전력 생산에 활용할 수 있다. 국내에서는 처음으로 추진되는 이번 해상 실증에서 3사는 ▲ORC 발전 효율 검증 ▲기술·경제성 분석 ▲운항 데이터 확보 등을 진행할 계획이다. 연간 약 230톤 연료 절감과 700톤의 탄소 배출 저감 효과가 예상된다. 실증은 HMM이 운항 중인 1만6000TEU급 컨테이너선에 삼성중공업이 개발한 250kW급 ORC 시스템을 탑재해 진행된다. 3사는 이를 위해 공동 워킹그룹도 운영한다. HMM 관계자는 "2050 탄소중립을 위한 글로벌 변화에 맞춰 HMM은 이보다 5년 빠른 '2045 Net-Zero' 조기 달성 목표를 세웠다"며 "이를 위해 친환경 연료 선박 확보는 물론 다양한 기술 개발과 도입을 적극 추진하고 있다"고 말했다.2025-11-18 13:16:34
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HD현대重, 4353억원 규모 초대형 컨테이너선 2척 수주 [이코노믹데일리] 조선·해양 전문기업 HD현대중공업이 초대형 컨테이너선 2척을 4353억원 규모에 수주하며 글로벌 컨테이너선 시장에서 존재감을 강화하고 있다. HD현대중공업은 최근 태국 글로벌 해운사 '리저널 컨테이너 라인(Regional Container Lines)'과 컨테이너선 2척 건조 계약을 체결했다고 10일 밝혔다. 이번 계약은 양사 간 첫 협력으로 선박은 울산조선소에서 건조돼 오는 2028년 10월까지 순차적으로 인도될 예정이다. 이번에 수주한 선박은 1만 3800TEU(20피트 컨테이너 환산 단위)급 초대형 컨테이너선으로 길이 337m·너비 51m·높이 27.3m 규모다. 특히 배기가스 저감장치인 '스크러버(Scrubber)'가 탑재돼 환경규제를 충족하며 연료 효율을 높였다. 이번 수주를 포함해 HD현대중공업이 올해 확보한 컨테이너선은 총 61척으로 지난해(28척)와 2023년(29척)에 비해 두 배 이상 증가했다. 영국 조선·해운 전문 분석기관 클락슨리서치(Clarksons Research)에 따르면 글로벌 컨테이너선 수요는 오는 2037년까지 연평균 2.8% 증가할 전망이다. 미·중 갈등에 따른 공급망 재편이 가속화되며 국내 조선사의 수주 기회도 확대될 것으로 보인다. HD현대중공업 관계자는 "견조한 컨테이너선 수요 속에서 친환경 기술력과 안정적 품질관리 역량을 기반으로 수주가 지속되고 있다"며 "압도적인 기술력과 건조 실적을 바탕으로 글로벌 신시장 개척에 박차를 가하겠다"고 말했다.2025-11-10 10:45:44
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![[정보운의 강철부대] 제주항, 57년 만에 다시 닻 올리다…중국 칭다오 향하는 오션로드](https://image.ajunews.com//content/image/2025/10/24/20251024130342760176.jpg)
제주항, 57년 만에 다시 닻 올리다…중국 칭다오 향하는 '오션로드' [이코노믹데일리] ※ '강철부대'는 철강·조선·해운·방산 같은 묵직한 산업 이슈를 유쾌하게 풀어내는 코너입니다. 붉게 달아오른 용광로, 파도를 가르는 조선소, 금속보다 뜨거운 사람들의 땀방울까지. 산업 한복판에서 만나는 이슈를 '강철부대원'처럼 직접 뛰어다니며 생생하게 전해드립니다. 새로운 에너지를 충전하는 주말, 강철부대와 함께 대한민국 산업의 힘을 느껴보세요! <편집자주> 제주항이 57년의 고요를 깨고 다시 닻을 올린다. 관광의 섬이 물류의 섬으로 항로를 바꾸는 순간이다. 1968년 무역항으로 지정된 이후 사실상 국제물류 기능이 멈춰 있던 제주항이 지난 18일 중국 칭다오발 첫 컨테이너선을 맞이한 데 이어, 오는 29일부터 주 1회 양항을 오가는 정기 컨테이너선 운항을 본격 개시한다. 국내 해운 역사에서 한동안 멈춰 있던 '섬 무역항'이 부활하는 순간이다. 그동안 제주산 농수산물과 화장품, 생수 등 수출품 대부분은 부산항을 거쳐 중국으로 향했지만 앞으로는 제주에서 바로 선적이 가능해진다. 이에 따라 운송비는 기존 대비 약 41.6% 절감(1TEU당 약 119만원), 운송시간은 최소 이틀 이상 단축될 것으로 예상된다. 26일 업계에 따르면 제주항만공사는 지난 1년간 항만 기반 정비에 속도를 냈다. 보세구역 지정, 하역 장비 확충, 통관 시스템 전면 개편을 완료하며 국제항로 개설에 필요한 인프라를 모두 갖췄다. 특히 컨테이너 전용 야적장과 냉동창고, 항만정보 통합시스템을 새로 도입해 물류 처리 효율을 높였다. 제주시·항만·물류업계는 이번 개설이 단순한 지역 항만 변화가 아닌 '국가 물류 네트워크의 다변화'라는 점에 주목한다. 제주항만공사 관계자는 "제주와 칭다오 항로 개설은 지역 기업이 새로운 시장으로 직접 나아갈 수 있는 관문이 될 것"이라며 "물류비 절감과 운송시간 단축 효과가 현실화되면 수출 경쟁력 제고로 이어질 것"이라고 말했다. 오상필 제주도 해양수산국장도 "항만 인프라를 지속 확충해 제주항이 한·중 교역의 핵심 항만으로 자리 잡을 수 있도록 행정적 지원을 아끼지 않겠다"고 덧붙였다. 이번 항로 개설로 제주항은 '관광의 섬'을 넘어 '물류의 섬'으로 변신하는 출발점에 섰다. 컨테이너 한 척이 만든 바닷길은 짧지만 그 파급력은 결코 작지 않다. 강철부대의 시선이 머무는 곳, 변화는 지금 제주에서 시작되고 있다.2025-10-26 09:00:00
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HMM, 3조원 규모 친환경 컨테이너선 12척 발주…7년 만의 '빅 오더' 재개 [이코노믹데일리] 국내 최대 해운사 HMM이 7년 만에 대규모 선박 발주에 나서며 친환경 해운 전환에 속도를 낸다. HMM은 총 3조500억원 규모의 1만3000TEU급 액화천연가스(LNG) 연료 추진 컨테이너선 12척을 국내 조선사에 발주했다고 16일 밝혔다. 건조는 HD현대중공업과 한화오션이 맡는다. 이번 발주는 HMM이 2018년 20척 규모의 초대형 컨테이너선을 발주한 이후 7년 만의 대규모 투자다. 신규 선박은 모두 LNG를 연료로 하는 차세대 친환경 선박으로 강화되는 국제 탄소규제 대응과 운항 효율 제고를 동시에 노린 조치로 풀이된다. 국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU)은 탄소 배출 저감을 위한 규제를 강화하고 있으며 LNG는 즉시 적용 가능한 저탄소 대체연료로 평가받고 있다. 노르웨이 선급협회 DNV에 따르면 LNG 연료는 기존 벙커유 대비 온실가스 배출을 23% 이상, 질소산화물을 80% 이상, 황산화물을 99% 이상 줄일 수 있다. 해운·조선 시장 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난해 전 세계 신규 선박 발주의 절반 이상이 대체연료 선박이며 그 중 약 70%가 LNG 추진 방식이다. HMM은 이미 9척의 메탄올 연료 추진 컨테이너선과 2척의 LNG 연료 컨테이너선을 운영 중이다. 이번 신규 발주를 통해 총 23척의 대체연료 선박을 확보하게 되면서 글로벌 해운사 간 '친환경 선대 경쟁'에서도 입지를 강화할 전망이다. HMM 관계자는 "더욱 치열해지는 글로벌 해운 환경에서 이번 대규모 투자로 선복량 확대와 친환경 경쟁력 강화를 동시에 달성할 수 있을 것”이라며 "2030 중장기 전략을 바탕으로 지속적인 투자를 통해 경쟁력을 제고할 방침"이라고 말했다.2025-10-16 14:42:19
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