검색결과 총 39건
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비계열 확대한 현대글로비스…OEM 의존도 '양날의 검' 되나
[이코노믹데일리] 현대글로비스가 완성차 해운 부문에서 유럽·미주·중국 OEM(완성차 제조사) 등 비계열 물량 비중을 3년 만에 50%대로 끌어올리며 외형 성장을 이뤄냈지만, 성장의 엔진이 사실상 중국 OEM 물량에 지나치게 집중되면서 구조적 리스크가 본격적으로 부각되고 있다. 비계열 고객 확대라는 성과는 분명하지만 통상·관세 변수에 민감한 중국 수출 흐름에 실적이 연동되는 체질적 한계가 회사의 해결 과제로 떠오른 셈이다. 특히 최근 미·중 갈등과 각국의 관세 재편 움직임이 빨라지면서 중국 의존도가 높은 해운 포트폴리오의 변동성이 더 커질 수 있다는 우려도 업계 안팎에서 제기된다. 12일 해운업계에 따르면 현대글로비스의 올해 1~3분기 완성차 해운 매출 중 비계열 비중은 52%로 집계됐다. 2021년 61% 이후 줄곧 하락세를 보이던 외부 물량 비중이 2022년 55%, 2023년 48%, 2024년 43%까지 떨어졌다가 올해 다시 반등한 것이다. 이 같은 변화의 배경에는 중국 OEM 수출 물량이 글로비스 보유 선박을 가장 빠르게 채우며 비계열 확대를 이끈 점이 결정적으로 작용했다. 유럽·미주 OEM과의 신규 계약도 늘었지만 실제 물량 증가폭은 중국 업체들의 해외 출하 확대가 좌우했다는 분석이 힘을 얻고 있다. 중국 완성차 수출은 2023~2025년 연평균 600만~700만대 수준으로 급증해 글로벌 1위 규모를 기록했으며 이 중 상당량이 한국·동남아·중동 등 PCTC(자동차운반선)투입이 필요한 항로에 집중되고 있다. 특히 중국-한국 간 항로는 운항 거리가 2~3일에 불과해 회전율이 높고 대기·정박 시간을 포함해도 선박 투입 효율이 가장 좋은 노선으로 꼽힌다. 현대글로비스가 확보한 외부 물량 중 중국 OEM 비중이 빠르게 확대된 이유다. 실제로 글로비스는 94척의 PCTC를 운영하고 있으며 중국 OEM이 상하이·닝보·톈진 등 주요 항만에서 한국·중동향 신규 노선을 공격적으로 늘리면서 선박 배정이 단기간에 확대됐다는 평가다. 다만 이러한 '중국발 성장'이 곧바로 '리스크'로 전환될 가능성도 제기된다. 중국 완성차 수출은 미국과 유럽의 관세 인상, 보조금 회수 조사, 통상 규제 강화 등 외부 변수에 직격탄을 맞을 수 있기 때문이다. 미국은 2024년 IRA(인플레이션감축법) 세부 규정을 통해 중국산 전기차와 배터리 부품의 시장 진입을 사실상 제한했고 2025~2026년 단계적으로 관세 인상을 확대할 예정이다. 멕시코 정부도 최근 중국산 전기차의 우회 수출(멕시코→미국)을 겨냥한 조사를 시작하며 단속 강도를 높이고 있다. EU(유럽연합) 역시 2024년부터 진행 중인 중국산 전기차 반보조금 조사(ASMD) 결과를 토대로 2025년 말 또는 2026년부터 상계관세(정부 보조금만큼 관세를 추가로 부과하는 제도) 부과를 검토하고 있다고 공식 언급한 상태다. 조치가 현실화될 경우 중국 OEM의 유럽·북미향 수출이 위축되며 한국·동남아 항로로의 전환 물량도 줄어들 수 있다. 업계는 2026년 이후 중국 OEM의 글로벌 수출이 지금 같은 성장세를 유지하긴 어려울 것으로 보고 글로비스 외부 매출에서 중국 비중이 높아진 만큼 물량 변동성 확대가 불가피할 것으로 전망한다. 해운 부문에서는 비계열 비중이 절반을 넘겼지만 회사 전체 매출 기준으로는 여전히 20%대에 머물러 있다. 이는 국내 물류·내륙 운송, 항만 이동, 탁송 등 육상 운송 사업 대부분이 현대차·기아 물량 중심으로 운영되는 구조적 특성 때문이다. 국내 완성차 물류는 계열사 신차 출고·내수 판매와 직접 연결돼 있어 외부 고객을 키우기 어려운 영역으로 분류된다. 이에 따라 해운·포워딩·유통 등 해외 중심 사업에서 비계열을 얼마나 확대하느냐가 전체 매출 구조를 바꾸는 핵심 변수로 꼽힌다. 결국 중국 외 글로벌 OEM 물량을 안정적으로 확보할 수 있느냐가 현대글로비스가 내건 '2030년 전체 매출 기준 비계열 40%' 목표 달성의 핵심 관건이라는 분석이다. 중국 OEM 물량은 단기간 급증했지만 변동성이 크기 때문에 유럽·미주·동남아 OEM을 대상으로 한 고객 다변화가 중장기 전략의 핵심으로 평가된다. 현대글로비스 관계자는 "중국의 완성차 수출이 전반적으로 크게 늘어나면서 자연스럽게 해운 부문의 외부 물량 확대에도 영향을 준 것으로 보고 있다"고 말했다. 이어 "중국 OEM과는 선복(배 실을 공간) 문의 등 협업 논의가 구체적으로 진행되고 있지만 장기적으로는 특정 지역 의존도를 낮추기 위해 글로벌 신규 OEM을 대상으로 물류·해운 전반에 걸친 토털 솔루션을 확대할 계획"이라고 밝혔다. 또한 그는 "2030년까지 전체 매출 중 비계열 비중을 40%까지 끌어올리기 위해 자동차 공급망 관리, 글로벌 E2E(End-to-End) 물류, 해운 경쟁력 강화, 스마트 물류 등 핵심 사업을 중심으로 외부 고객 기반을 넓혀갈 것"이라며 "중국 OEM뿐 아니라 유럽·미주·동남아 등 다국적 고객사와의 협력도 지속적으로 확대하겠다"고 덧붙였다.
2025-12-12 17:28:07
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고환율은 전 산업의 과제인데… 왜 건설업만 '충격'이 반복되나
[이코노믹데일리] 고환율이 문제인 건 비단 건설업만이 아니다. 제조업은 원자재 수입 가격 급등을 견뎌야 하고, 수출 제조업은 원가 부담과 글로벌 수요 둔화까지 겹쳐 있다. 항공·여행·유통업 역시 환율 상승의 직격탄을 맞는 대표 업종이다. 그럼에도 최근 시장에서 유독 ‘고환율 쇼크’를 가장 먼저, 가장 크게 외치는 산업은 언제나 건설업이다. 이유는 단순하다. 건설업은 외부 충격에 가장 취약한 비용 구조를 스스로 벗어나지 못한 채 시장 불안의 파도를 반복적으로 키우고 있기 때문이다. 달러·원 환율이 1470원대로 뛰자 건설업계는 어김없이 공사비 인상과 사업성 악화, 분양가 상승 가능성을 동시에 제기했다. 다른 산업이 환율 충격을 흡수하기 위해 생산성 향상이나 비용 절감을 모색하는 것과 달리, 건설업은 환율 변동을 곧장 소비자 부담과 정비사업 지연 우려로 연결시키는 구조가 고착돼 있다. 업계에서는 “수입 자재 비중이 높아서 어쩔 수 없다”고 말하지만, 이 설명은 10년 전에도, 5년 전에도, 지금도 같다. 철근·레미콘·유가 연동 자재 등 기초 자재의 해외 의존도는 줄지 않았다. 수입 중간재와 생산재 물가지수가 동시에 뛰면서 공사비지수는 통계 작성 이후 최고치를 다시 경신했다. 공사비가 조금만 오르면 사업성이 흔들리는 재건축·재개발 구조 역시 개선되지 않았다. 결국 환율이 조금만 상승해도 건설업은 산업 전체가 흔들리고, 시장은 분양가 논란과 사업 지연 우려가 반복적으로 쌓인다. 반면 반도체·자동차·석유화학 업계는 변동환율 리스크를 헤지하거나 글로벌 공급망을 분산하고 수요 둔화에 맞춰 설비를 조정하는 방식 등 대응 체계를 확대해 왔다. 항공업 역시 연료비 헤지 비율을 높여 충격을 분산시키고 있다. 건설업만이 고환율을 ‘돌발변수’로 규정하며 매번 비상상황을 외치는 배경에 대한 문제의식이 커지는 이유다. 미분양 6만 가구, 준공 후 미분양 2만7000가구라는 현실도 고환율 부담과 결합하면 시장 불안이 더 커질 수밖에 없다. 업계는 고환율이 장기화되면 조합 부담 증가, 정비사업 일정 지연, 수주 감소로 이어져 공급 체계가 흔들릴 수 있다고 우려한다. 그러나 산업 내부의 구조적 취약성, 리스크 흡수 체계 부족, 원가관리 시스템 개선이 지연된 지점도 동시에 지적된다. 전문가들은 “고환율은 건설업만의 문제가 아니며, 유독 건설업이 더 크게 흔들리는 구조적 원인을 점검해야 한다”고 말한다. 고환율은 외부 요인이지만, 이를 매번 ‘시장 불안 요인’으로 키워온 것은 산업 구조라는 점에서다. 결국 관건은 환율이 아니라 환율을 견딜 수 있는 산업 체력이다.
2025-11-24 08:37:20
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