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HD현대 아비커스, HMM에 자율운항 솔루션 40척 공급 [이코노믹데일리] HD현대의 선박 자율운항 전문회사 아비커스가 HMM으로부터 대규모 수주를 확보하며 자율운항 사업 확대에 속도를 내고 있다. HD현대는 지난 15일 경기도 성남시 판교 글로벌R&D센터(GRC)에서 최원혁 HMM 대표, 김형관 HD한국조선해양 대표, 강재호·임도형 아비커스 대표 등이 참석한 가운데 대형 선박용 자율운항 솔루션 '하이나스 컨트롤(HiNAS Control)' 공급 계약을 체결했다고 16일 밝혔다. 이번 계약에 따라 아비커스는 HMM이 운용 중인 선박 40척에 하이나스 컨트롤을 공급한다. 단일 공급 계약 기준으로는 역대 최대 규모다. 아비커스는 이번 계약을 포함해 현재까지 총 350여 척의 선박에 자율운항 솔루션을 공급했으며 이 가운데 개조 선박 기준으로 100척 이상이 대형 선박이다. 하이나스 컨트롤은 선박의 인지·판단 기능을 넘어 실제 조타와 속도 제어까지 수행하는 자율운항 시스템이다. 항해 보조 수준에 머무는 기존 경쟁 솔루션과 달리 선원의 개입 없이도 최적 항로를 설정하고 운항할 수 있다는 점에서 기술적 차별성을 갖췄다는 평가를 받고 있다. 이를 통해 충돌 사고 예방은 물론, 최적 속도 유지를 통한 연료비 절감 효과도 기대된다. 장기적으로는 글로벌 해운업계의 구조적 과제로 꼽히는 선원 부족 문제를 완화할 수 있는 대안으로도 주목받고 있다. 아비커스는 이날 HMM, HD한국조선해양과 함께 'AI 기반 자율운항 기술 협력'을 위한 업무협약(MOU)도 체결했다. 협약에 따라 아비커스는 자율운항 솔루션의 고도화와 공급을 맡고 HMM은 실제 선박에 솔루션을 도입·운용한다. HD한국조선해양은 선박 기술 플랫폼 측면에서 기술 연계와 지원을 담당한다. 3사는 협력을 통해 자율운항 기술을 고도화하고 경쟁이 심화되는 글로벌 조선·해운 시장에서 기술 표준 선점과 산업 경쟁력 강화를 추진한다는 전략이다. HMM 관계자는 "디지털·친환경 해운 생태계에서 AI 기반 기술은 경쟁력 강화를 위한 핵심 요소"라며 "글로벌 경쟁력을 높이기 위한 기술 협력에 적극 나서겠다"고 말했다. HD현대 관계자는 "자율운항 기술은 향후 조선업과 해운업의 게임체인저가 될 핵심 기술"이라며 "3사의 역량을 결집해 차세대 자율운항 선박 기술을 선도하고 글로벌 표준을 확보해 나갈 것"이라고 밝혔다.2026-01-16 14:14:43
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대한항공, 작년 매출 16.5조 '역대 최대'…영업익 전년比 19%↓ [이코노믹데일리] 대한항공이 지난해 여객·화물 운임 강세에 힘입어 역대 최대 매출을 기록했지만, 고환율로 인한 물가 상승 등으로 영업이익이 큰 폭으로 감소했다. 15일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 대한항공의 별도 재무제표 기준 지난해 매출은 전년 대비 2% 증가한 16조5019억원으로 역대 최대치를 기록했다. 같은 기간 영업이익은 1조5393억원으로 전년 대비 19% 감소했고, 당기순이익은 9650억원으로 21% 줄었다. 대한항공은 고환율 기조 영향으로 연료비, 인건비, 감가상각비 등이 증가해 수익성이 악화했다고 설명했다. 작년 4분기 매출은 13％ 증가한 4조5516억원, 영업이익은 5％ 감소한 4131억원을 기록했다. 여객 사업 매출은 전년 동기 대비 2171억원 증가한 2조5917억원을 기록했다. 미주 노선은 입국 규제 강화, 서부노선 경쟁 심화로 정체 흐름을 보였으나 10월 추석 연휴에 일본, 중국을 중심으로 단거리 수요가 늘어난 것으로 분석됐다. 화물 사업 매출은 351억원 증가한 1조2331억원이다. 대외 불확실성 완화, 전자상거래 수요 유입, 연말 소비 특수 등으로 안정적인 수익을 유지했다. 대한항공 관계자는 “올해는 글로벌 여객 공급 회복 가속화에 따른 시장경쟁 심화와 글로벌 정책 변동성 확대가 예상된다”며 “1분기에는 원화 약세, 한국발 수요 둔화를 고려해 해외발 판매를 확대하고 다음 달 설 연휴 기간 탄력적인 공급을 통해 수익성을 제고할 계획”이라고 말했다.2026-01-15 17:56:04
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![[e경제일보 사설] 이란은 우리에게 무엇을 보여주는가](https://image.ajunews.com//content/image/2026/01/15/20260115101848155035.jpg)
이란은 우리에게 무엇을 보여주는가 [이코노믹데일리] 중동이 다시 불안의 중심으로 떠오르고 있다. 이란 전역에서 확산된 대규모 항의 시위와 이에 대한 강경 진압은 단순한 내정 문제가 아니다. 국가 권력과 시민의 관계가 어디까지 붕괴될 수 있는지를 보여주는 경고이자 중동 질서 전반의 불안정을 자극하는 위험 신호다. 이란은 1979년 혁명 이후 ‘성직자 통치’라는 체제 아래 국가 운영의 핵심을 신정 권력에 고정해 왔다. 통치 이념이 신앙의 절대성을 앞세우는 순간, 정치는 타협을 잃고 제도는 책임을 잃는다. 그 결과는 언제나 시민의 삶에 가장 먼저 나타난다. 최근 이란에서 시작된 시위가 물가 급등과 생활고에서 출발해 정권 전반에 대한 분노로 확산된 점은 시사하는 바가 크다. 민생은 정치 위기의 가장 직접적인 지표다. 빵값과 연료비, 생필품 가격이 오를 때 체제에 대한 불만은 추상적 비판이 아니라 생존의 문제로 전환된다. 오늘의 이란은 경제적 고통이 어떻게 정치적 저항으로 번지는지를 여실히 보여준다. 국제사회가 이 사태를 예의주시하는 이유도 분명하다. 첫째, 국가 폭력이 시민의 생명과 자유를 어떻게 압도하는지를 보여주기 때문이다. 노르웨이 기반 인권단체(IHR) 등 국제 인권기구들은 시위 진압 과정에서 사망자가 급증하고 있다는 추정치를 내놓으며 깊은 우려를 표하고 있다. 정확한 숫자를 떠나, 국가가 시민을 향해 조직적인 폭력을 행사하는 순간 그 정당성은 이미 심각하게 훼손된다. 둘째, 이 위기가 중동 전체의 지정학적 긴장을 증폭시킬 가능성 때문이다. 트럼프 미국 대통령은 최근 “살해가 중단됐다고 들었다”, “처형 계획은 없다”는 식의 완화된 메시지를 내놓았지만, 동시에 상황을 지켜보겠다며 군사 옵션을 완전히 배제하지는 않았다. 인권 침해가 외부 개입의 명분으로 전환되는 순간, 중동은 다시 힘의 계산이 지배하는 공간으로 변한다. 이는 결코 새로운 장면이 아니다. 그러나 무엇보다 근본적인 질문이 필요하다. 국가는 누구를 위해 존재하는가. 시민을 보호하지 못하고 오히려 시민을 향해 폭력을 행사하는 체제는 과연 지속 가능한가. 이란 정치 체제의 핵심으로 알려진 ‘성직자 통치(벨라야트-에 파키흐)’는 성직자가 국가를 지도할 정당성을 가진다는 논리에 기반한다. 이 논리가 절대화될 경우 시민의 권리는 권력에 의해 허용되는 대상으로 전락하고, 법치는 정치 권력의 하위로 밀려난다. 지금 이란에서 벌어지는 비극은 신앙 자체의 문제가 아니다. 문제는 신앙을 권력 유지의 도구로 사용하는 통치 구조다. 신앙은 개인과 공동체의 정신적 토대가 될 수 있지만, 국가 권력이 이를 독점하는 순간 정치적 다양성은 배제되고 반대 의견은 처벌의 대상이 된다. 생명과 자유, 적법절차를 훼손하는 폭력은 어떤 이념으로도 정당화될 수 없다. 이 사태를 둘러싼 국제 역학 또한 냉정하다. 중동은 오랜 기간 시아파와 수니파라는 종파 구도가 정치·안보 동맹과 결합해 굳어져 왔다. 이란의 영향력 약화를 반기는 세력이 있는 한편, 체제 붕괴가 내전과 난민, 국경 불안을 초래할 것을 우려하는 국가들도 적지 않다. 실제로 이란이 심각한 혼란이나 내전으로 치달을 경우 난민 증가와 국경지대 불안, 역내 세력 균형의 붕괴는 피하기 어렵다. 이 틈에서 이스라엘과 미국의 압박이 군사 충돌로 비화한다면 그 피해는 다시 시민의 몫이 된다. 정권의 생존 논리와 외부의 군사적 계산이 맞물릴수록 가장 먼저 희생되는 것은 서민의 일상이다. 역사는 이를 반복해서 증명해 왔다. 그렇다면 이란은 무엇을 바꿔야 하는가. 첫째, 시민의 생명을 즉각 보호해야 한다. 진압 중단과 구금자·수감자의 적법절차 보장, 표현과 집회의 자유 회복은 협상의 대상이 아니라 국가의 최소한의 의무다. 둘째, 통치의 정당성을 신정의 절대성에서 책임 정치와 권력 분립, 법치로 옮겨야 한다. 셋째, 경제를 민생의 언어로 재건해야 한다. 외부 제재를 탓하기에 앞서 부패와 특권, 폐쇄적 구조를 끊고 통화·물가 안정, 일자리 창출, 생필품 공급망 복원에 나서야 한다. 넷째, 국제사회와의 관계를 전쟁의 경계가 아니라 신뢰의 경로로 전환해야 한다. 긴장을 낮추는 투명성과 안전장치 없이는 제재 완화와 투자, 교역도 기대하기 어렵다. 국제사회 역시 원칙을 지켜야 한다. 시민 보호라는 명분이 군사 개입의 자동 문이 되어서는 안 된다. 무력 충돌은 단기적 정권 타격은 가능할지 몰라도, 장기적 사회 재건과 평화에는 더 큰 비용을 남겨 왔다. 지금 필요한 것은 사실의 검증, 인권 보호, 외교의 공간, 그리고 폭력의 악순환을 끊는 국제적 협력이다. 이란은 우리에게 거울이다. 이념이 제도를 압도하고, 권력이 책임을 거부하며, 폭력이 일상을 잠식하는 순간 국가의 미래는 급속히 소진된다. 국가는 국민의 생명을 지키기 위해 존재한다. 이는 어느 문명권에서도 타협될 수 없는 최소한의 기준이다. 인간의 존엄을 존중하는 정치는 총과 교수대가 아니라 밥과 일자리, 교육과 법으로 작동해야 한다. 이란이 변해야 하는 이유는 체제의 승패가 아니라 사람의 생명 때문이다. 그리고 그 생명을 지키는 길이야말로 중동의 평화를 향한 가장 현실적인 출발점이다.2026-01-15 10:19:59
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![[2026 ED 신년기획] 컨테이너 호황 이후 시험대… 해운업, 선복 확대에서 자본 운용 산업으로 전환](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/30/20251230153835209188.jpg)
컨테이너 호황 이후 시험대… 해운업, '선복 확대'에서 '자본 운용 산업'으로 전환 [이코노믹데일리] 글로벌 컨테이너 해운업이 팬데믹 특수 이후 운임 중심 산업에서 자본·재무 중심 산업으로 성격 전환에 들어섰다. 2026년을 전후해 단순 선복 확대보다 자본 운용 능력과 비용 관리 역량이 선사 실적과 기업 가치를 좌우하는 핵심 변수로 부상하고 있다. 팬데믹 기간 급등했던 해상 운임이 정상화 국면에 접어들면서 해운업은 고운임에 기대던 성장 시기를 지나 선대 효율과 재무 구조를 동시에 관리해야 하는 국면에 들어섰다. 지난 2020~2022년 컨테이너 해운업은 팬데믹 기간 사상 최고 수준의 운임을 기록하며 단기간에 막대한 현금을 축적했다. 이 시기 글로벌 선사들은 초대형 컨테이너선 발주 경쟁에 나섰고 선복량은 빠르게 늘어났다. 전 세계 조선소 컨테이너선 발주 잔량은 2025년 기준 약 970만TEU로 사상 최대치를 기록했다. 특히 글로벌 선사들은 1만TEU 이상 초대형 컨테이너선 확보 경쟁을 벌였고 수만TEU급 선박 도입이 잇따르며 선복량이 크게 증가했다. 대표적으로 2020년 HMM 알헤시라스(약 2만3820TEU)와 같은 초대형선 도입이 이어졌다. 하지만 2023년 이후 운임이 정상화되면서 환경은 급변했다. 공급 확대와 수요 둔화가 겹치며 운임 변동성이 커졌고 과잉 선복 부담이 실적을 압박하는 구조로 바뀌었다. 업계에서는 이 시점을 해운업이 '운임 산업'에서 '자본 운용 산업'으로 넘어가는 전환기로 보고 있다. 글로벌 주요 선사들은 이미 초대형선 투자 국면을 지나 선대 효율과 재무 관리 중심 전략으로 방향을 틀고 있다. 신규 선박 발주보다는 기존 선대 운영 효율을 높이고 차입 구조를 조정하며 비용 관리에 집중하는 흐름이 뚜렷하다. 국내에서는 HMM을 비롯한 주요 선사들이 팬데믹 기간 확보한 현금을 바탕으로 재무 구조 개선과 선대 재편에 나서고 있다. HMM은 고운임 시기 누적된 현금을 활용해 차입금 상환과 재무 부담 축소에 집중하는 한편 신규 발주보다는 기존 초대형선의 운항 효율과 노선 수익성 관리에 무게를 두는 전략을 취하고 있다. 이에 따라 HMM은 초대형 컨테이너선을 통해 글로벌 얼라이언스 내 기본 경쟁력을 유지하되 용선 비중 조정과 노선 운영 효율화, 비용 구조 관리를 통해 운임 하락 국면에서도 손익 변동성을 낮추는 데 주력하고 있다. 국내 해운업 역시 외형 확대보다 현금 흐름 관리와 선대 효율을 중시하는 체질 전환이 핵심 과제로 부상하고 있다. 해운 얼라이언스 전략 역시 변화하고 있다. 과거에는 선복 확대와 노선 커버리지가 핵심이었다면 최근에는 운임 변동에 대응할 수 있는 공동 운항 조정과 비용 분담 구조가 전략 중심으로 이동하고 있다. 실제로 2M 얼라이언스, 오션 얼라이언스(Ocean Alliance) 등 주요 얼라이언스는 운임 하락 국면에서 미주·유럽 노선을 중심으로 임시 결항(blank sailing)을 확대하고 감속 운항을 통해 연료비와 운항 비용을 절감하는 방식으로 공급 조절에 나서고 있다. 선사들은 이 과정에서 노선별 선복 투입량을 탄력적으로 조정하고 공동 운항을 통해 고정비 부담을 분산하는 전략을 강화하고 있다. 이는 단순한 운항 조정이 아니라 현금 유출을 관리하고 자본 효율성을 높이기 위한 자본 운용 전략의 일환으로 평가된다. 불확실성이 커진 환경에서 고정비를 얼마나 유연하게 관리할 수 있느냐가 얼라이언스 경쟁력으로 직결되고 있다는 분석이다. HMM 관계자는 "2026년 해운업계는 공급 과잉과 홍해 정상화 등에 따른 하방 압력이 예상되는 만큼 쉽지 않은 사업 환경이 될 것"이라며 "이 같은 환경 속에서도 시장 변동성에 유연하게 대응하면서 미래 성장 기반과 경쟁력을 선제적으로 확보해 나갈 계획"이라고 말했다.이어 "컨테이너 부문은 네트워크 효율과 영업력 강화를 통해 시장 경쟁력을 높이고 벌크 부문은 장기 계약 확대와 친환경 에너지 수송을 중심으로 수익성을 제고할 방침"이라며 "중장기적으로는 터미널과 선대 투자, 탈탄소 체계 구축, 디지털 전환을 통해 글로벌 선사로서의 체질을 강화해 나가겠다"고 덧붙였다.2026-01-04 08:01:00
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생활물가 2.4%↑…체감 물가, 소비자물가보다 5년 연속 더 올랐다 [이코노믹데일리] 소비자가 일상에서 체감하는 물가 부담이 5년 연속 전체 소비자물가 상승률을 웃돈 것으로 나타났다. 정부는 소비자물가 상승률이 2%대 초반으로 둔화하며 물가 안정 국면에 들어섰다고 평가하지만 실제 생활 현장에서 느끼는 부담은 여전히 크다는 지적이다. 1일 국가통계포털(KOSIS)에 따르면 지난해 생활물가지수는 전년 대비 2.4% 상승해 같은 기간 소비자물가지수 상승률(2.1%)보다 0.3%포인트 높았다. 생활물가 상승률이 소비자물가를 웃도는 흐름은 지난 2021년 이후 5년째 이어지고 있다. 2020년에는 생활물가 상승률(0.4%)이 소비자물가 상승률(0.5%)보다 낮았지만 2021년에는 3.2%로 소비자물가(2.5%)를 0.7%포인트 상회했다. 2022년에는 생활물가가 6.0%까지 치솟으며 소비자물가(5.1%)와의 격차가 0.9%포인트로 확대됐다. 이후 2023년과 2024년에는 격차가 다소 줄었지만 생활물가가 더 빠르게 오르는 구조는 유지됐다. 이는 소비자가 자주 구입하는 필수 품목 가격 상승폭이 전체 물가 흐름보다 크다는 의미다. 생활물가지수는 식료품과 연료비 등 구입 빈도와 지출 비중이 높은 144개 품목을 중심으로 산출된다. 반면 소비자물가지수는 내구재와 일부 서비스까지 포함한 458개 품목을 대상으로 집계된다. 최근 고환율 환경도 체감 물가를 자극하는 요인으로 꼽힌다. 지난달 석유류 가격은 전년 대비 6.1% 상승해 올해 들어 가장 큰 폭의 오름세를 기록했고 수입산을 중심으로 농축수산물 물가도 4.1% 상승했다. 수입 쇠고기 가격은 8.0% 올라 1년 4개월 만에 최대 상승폭을 나타냈다. 고등어(11.1%), 바나나(6.1%), 망고(7.2%), 키위(18.2%) 등 수입 식품 가격도 줄줄이 올랐다. 고환율이 수입 물가에 본격 반영되면서 체감 물가 부담이 다시 확대될 가능성이 커지고 있다는 분석이다.2026-01-01 15:05:33
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고환율은 전 산업의 과제인데… 왜 건설업만 '충격'이 반복되나 [이코노믹데일리] 고환율이 문제인 건 비단 건설업만이 아니다. 제조업은 원자재 수입 가격 급등을 견뎌야 하고, 수출 제조업은 원가 부담과 글로벌 수요 둔화까지 겹쳐 있다. 항공·여행·유통업 역시 환율 상승의 직격탄을 맞는 대표 업종이다. 그럼에도 최근 시장에서 유독 ‘고환율 쇼크’를 가장 먼저, 가장 크게 외치는 산업은 언제나 건설업이다. 이유는 단순하다. 건설업은 외부 충격에 가장 취약한 비용 구조를 스스로 벗어나지 못한 채 시장 불안의 파도를 반복적으로 키우고 있기 때문이다. 달러·원 환율이 1470원대로 뛰자 건설업계는 어김없이 공사비 인상과 사업성 악화, 분양가 상승 가능성을 동시에 제기했다. 다른 산업이 환율 충격을 흡수하기 위해 생산성 향상이나 비용 절감을 모색하는 것과 달리, 건설업은 환율 변동을 곧장 소비자 부담과 정비사업 지연 우려로 연결시키는 구조가 고착돼 있다. 업계에서는 “수입 자재 비중이 높아서 어쩔 수 없다”고 말하지만, 이 설명은 10년 전에도, 5년 전에도, 지금도 같다. 철근·레미콘·유가 연동 자재 등 기초 자재의 해외 의존도는 줄지 않았다. 수입 중간재와 생산재 물가지수가 동시에 뛰면서 공사비지수는 통계 작성 이후 최고치를 다시 경신했다. 공사비가 조금만 오르면 사업성이 흔들리는 재건축·재개발 구조 역시 개선되지 않았다. 결국 환율이 조금만 상승해도 건설업은 산업 전체가 흔들리고, 시장은 분양가 논란과 사업 지연 우려가 반복적으로 쌓인다. 반면 반도체·자동차·석유화학 업계는 변동환율 리스크를 헤지하거나 글로벌 공급망을 분산하고 수요 둔화에 맞춰 설비를 조정하는 방식 등 대응 체계를 확대해 왔다. 항공업 역시 연료비 헤지 비율을 높여 충격을 분산시키고 있다. 건설업만이 고환율을 ‘돌발변수’로 규정하며 매번 비상상황을 외치는 배경에 대한 문제의식이 커지는 이유다. 미분양 6만 가구, 준공 후 미분양 2만7000가구라는 현실도 고환율 부담과 결합하면 시장 불안이 더 커질 수밖에 없다. 업계는 고환율이 장기화되면 조합 부담 증가, 정비사업 일정 지연, 수주 감소로 이어져 공급 체계가 흔들릴 수 있다고 우려한다. 그러나 산업 내부의 구조적 취약성, 리스크 흡수 체계 부족, 원가관리 시스템 개선이 지연된 지점도 동시에 지적된다. 전문가들은 “고환율은 건설업만의 문제가 아니며, 유독 건설업이 더 크게 흔들리는 구조적 원인을 점검해야 한다”고 말한다. 고환율은 외부 요인이지만, 이를 매번 ‘시장 불안 요인’으로 키워온 것은 산업 구조라는 점에서다. 결국 관건은 환율이 아니라 환율을 견딜 수 있는 산업 체력이다.2025-11-24 08:37:20
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유럽항공사, SAF 의무화..."국내업계, 탈탄소화 부담 가중" [이코노믹데일리] 유럽연합(EU)이 지속가능항공유(SAF) 혼합 의무화 비율을 2030년까지 6%로 상향할 예정이다. 이에 유럽항공사연합(A4E)는 실현 가능성에 대해 강한 우려를 표명했다. 일각에서도 항공사들에 부담이 전가되지 않도록 정부와 민간의 균형적인 준비가 필요하다는 반응이다. 전문가들은 국내 업계가 신속한 대응책을 마련해야한다고 목소리를 높이고 있다. 15일 업계에 따르면 이지젯, 에어프랑스 등이 속한 유럽항공사연합(A4E)은 공동성명서를 통해 원활치 않은 SAF 공급과 비싼 가격이 탈탄소화에 큰 부담을 주고 있다는 성명서를 발표했다. 실제로 2023년 기준 SAF는 세계 항공연료 공급의 0.3%만 차지하고 기존 화석연료 기반 항공유 대비 3~5배의 비용이 든다. EU는 지난 1월 SAF 2% 혼합 의무화를 시작으로 2030년에는 6%, 2050년 70% 이상까지 확대할 계획이지만 업계에서는 시행 1년이 채 되지 않은 현시점에서 혼란이 야기되고 있다는 목소리가 나오고 있다. 전세계 항공사들의 동업 조합체인 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 글로벌 SAF 시장가격 대비 EU 역내 SAF 가격이 2배 가깝게 거래되는 등 혼합 의무화를 둘러싼 혼란이 발생했다. 이에 A4E는 EU에 개입 없이 현재의 목표 달성은 곤란할 것이라고 경고했다. A4E는 "SAF의 공급과 가격 안정성 확보를 위해서는 더욱 광범위한 지원이 필요하다"고 밝혔다. 국내 항공사들의 상황도 마찬가지다. 김광옥 한국항공대 항공경영학과 교수는 "단순히 의무만 정해서는 시장이 돌아가지 않는다"며 "(국내 항공사들도) 구체적인 지원책이나 가격 안정 장치가 뚜렷하지 않은 상태에서는 항공사들의 연료비 부담이 커지고 항공권 가격에 반영될 수밖에 없다"고 말했다. 보스턴컨설팅그룹(BCG)이 발표한 보고서에 따르면 항공사의 자체적인 SAF 지불 의욕 저하가 SAF 사업성에 악영향을 미치고 있다. 실제로 국제선 항공편에 'SAF 1% 혼합'이 의무화되는 2027년이 다가오고 있지만 뚜렷한 정부 지원 대책은 없는 실정이다. 김광옥 교수는 "결국 핵심은 '누가 먼저 SAF를 싸고 안정적으로 만들 수 있느냐'에 달렸다"며 "우리나라가 의무와 지원을 함께 설계한다면 비용 부담을 넘어서 산업을 선점할 좋은 기회를 가지게 될 것"이라고 말했다. 이어 김 교수는 항공사 부담을 줄이면서 SAF 산업을 조기에 키울 방법을 제안했다. 그는 "정유 시설을 SAF 생산으로 전환하고 항공사와 기업이 장기 구매 계약을 맺는 방식"이나 "가격 차이를 정부와 민간이 함께 메우는 게 한 방법"이라고 설명했다.2025-10-15 15:54:35
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HD현대미포, 2224억 컨테이너선 3척 수주 [이코노믹데일리] HD현대 조선 계열사 HD현대미포조선이 신형 선형 설계를 앞세워 컨테이너선 시장에서 수주 실적을 끌어올리고 있다. HD현대미포는 오세아니아 선사로부터 총 2224억원 규모의 컨테이너선 3척을 수주했다고 29일 밝혔다. 발주 물량은 2800TEU급 2척과 1800TEU급 1척으로 길이 186·172m, 너비 35·27.4m, 높이 17.4·14.3m 규모다. 선박은 울산 조선소에서 건조돼 오는 2027년 10월까지 순차적으로 인도될 예정이다. 3000TEU 이하급 컨테이너선은 '피더 컨테이너선'으로 분류된다. 피더선은 대형 선박이 들어가기 어려운 지역 항만과 허브항을 연결하며 짧은 항로와 빠른 회전율, 낮은 연료비 덕분에 수익성 높은 선종으로 꼽힌다. 영국 조선·해운 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 글로벌 피더 컨테이너선 시장 규모는 27억4000만달러(약 3조8600억원)에 이를 전망이다. 특히 노후 선박 교체 수요가 본격화되면서 시장은 연평균 8.7% 성장, 2035년에는 63억4000만 달러(약 8조9300억원) 규모로 확대될 것으로 예상된다. 올해 들어서만 피더 컨테이너선 21척을 수주한 HD현대미포는 전년 6척 대비 큰 폭의 증가세를 기록했다. 회사는 선체 저항을 줄이고 추진 효율을 끌어올린 신선형 설계 도입, 연료 절감 효과(최대 20%)와 이산화탄소 배출 저감 효과로 수주 경쟁력을 강화했다. HD현대미포 관계자는 "압도적인 기술력을 바탕으로 쇄빙선 등 신규 시장 개척에도 적극 나설 것"이라고 말했다.2025-09-29 14:53:02
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HD현대케미칼, 프랑스 에너지 기업과 LNG 직도입 계약 체결 [이코노믹데일리] HD현대케미칼이 글로벌 에너지 기업으로부터 액화천연가스(LNG)를 직도입하며 원가경쟁력 강화에 나섰다. HD현대케미칼은 프랑스 종합 에너지 기업인 '토탈에너지스(TotalEnergies)'와 LNG 장기 직도입 계약을 체결했다고 25일 밝혔다. 충남 대산 HD현대케미칼 본사에서 진행된 계약식에는 정임주 HD현대케미칼 대표와 로난 베스컨드 토탈에너지스 부사장 등이 참석했다. 이번 계약을 통해 HD현대케미칼은 2027년 1월부터 2034년 12월까지 8년간 연간 20만톤의 LNG를 해외에서 도입한다. 도입되는 LNG는 납사분해시설(NCC)의 연료로 활용될 예정이다. HD현대케미칼은 기존 연료인 부생가스 대비 21% 수준의 연료비 절감 효과가 기대된다고 설명했다. 토탈에너지스는 석유·가스를 비롯해 전력·수소·재생 에너지 등 다양한 분야에서 글로벌 공급망을 운영하는 종합 에너지 기업이다. 이번 LNG 직도입은 한국가스공사의 LNG 터미널을 임차하는 방식으로 이뤄진다. HD현대케미칼은 인천·평택·통영·삼척에 있는 한국가스공사의 LNG 터미널을 활용해 효율적인 재고관리를 도모한다. 정임주 HD현대케미칼 대표는 "이번 LNG 해외 직도입은 안정적인 연료 도입과 원가경쟁력 확보하는 두 가지 목표를 동시에 실현하기 위한 전략적 결정"이라며 "앞으로도 글로벌 에너지 기업들과의 협업을 지속 확대해 글로벌 석유화학 시장에서의 경쟁력을 더욱 강화해 나갈 계획"이라고 말했다.2025-09-25 08:36:47
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최장 10일 황금연휴, 웃는 여행객...한숨 짓는 항공주 [이코노믹데일리] 10월 개천절과 이어진 최장 10일 황금연휴로 여행 수요가 급증할 것으로 보이는 반면 국내 항공주는 일제히 하락세를 보이고 있다. 신규 기재 도입과 인건비 상승 등 구조적 문제에 유가·환율·이민규제 문제가 겹쳐 주가 부담으로 작용한 것으로 분석된다. 디지털 여행 플랫폼 아고다에 따르면 올해 추석 기간 국외 여행지 검색량이 전년 대비 19% 증가했다. 여행객 수도 지난 7월 1316만명에서 8월 1392만명으로 늘어나 긴 연휴를 앞두고 여행 수요가 한층 커질 전망이다. 반면 최근 한달간 항공주는 약세 흐름을 보이며 부진한 실적을 이어갔다. 22일 한국거래소에 따르면 대한항공은 19일 기준 전일대비 150원(0.67%) 오른 2만3250원에 거래를 마쳤다. 아시아나와 티웨이 항공은 각각 9360원,1884원으로 전일 대비 2.30%, 0.58% 하락했다. 대한항공은 지난 7월 2만6500원으로 고점을 기록한 뒤 하락세를 이어오다 지난달 2만5000원 선에서 잠시 반등했지만 다시 감소세를 이어가고 있다. 이는 인력 부족과 제주항공 국제선 운항 중단 등으로 시장의 부정적 반응이 반영된 데다 70조원 규모 항공기 엔진 구매 계약 으로 재무 부담이 확대된 영향으로 풀이된다. 저비용항공사(LCC)도 부진한 흐름을 이어갔다. 제주항공은 지난 8월 7700원대에서 이번달 6600원대로 하락했으며 22일 종가기준 전일대비 30원(0.45%) 하락한 6600원에 거래를 마쳤다. 진에어도 0.71% 하락한 8360원으로 마감하며 일제히 내림세를 보였다. 이같은 항공주의 부진한 흐름은 유가와 원달러환율 등 외부 요인 영향을 크게 받으면서 나타났다. 국제유가 상승은 항공업계에 악재로 작용한다. 항공사 매출원가에서 연료비가 차지하는 비중은 20~30%로, 10월물 미국 서부 텍사스산 원유는 꾸준한 상승세를 보이고 있다. 최근 러시아-우크라이나 중동 충돌이 지속되면서 확대된 지정학적 리스크가 원인으로 지목된다. 원달러환율 상승 역시 부정적 요인으로 작용하고 있다. 항공사들은 항공기 대여와 항공유 구입 시 달러로 지불하기 때문에 환율이 높아지면 구매 비용이 늘고 수익성이 감소한다. 이에 최근 트럼프 행정부의 이민자 규제로 미국 방문 수요가 감소한 것도 항공업계에 부담으로 작용한 것으로 보인다. 양지환 대신증권 연구원은 "추석연휴 효과가 단기적으로 주가를 자극할 수는 있어도 3분기 실적을 크게 끌어올리기는 어려울 것"이라며 "내국인 출국 증가세가 둔화되고 있어 중장기 상승세를 기대하기 힘들다"고 말했다.2025-09-22 16:06:15
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