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정부 지원 미비·비싼 SAF 값에...항공업계 '발 동동'
[이코노믹데일리] 지속가능항공유(SAF)의 본격적인 도입을 앞두고 항공업계의 고심이 깊어지고 있다. 2027년 국제선 항공편 기준 'SAF 1% 혼합' 의무화를 앞두고 있어서다. 항공사들은 정부 정책 발표를 손꼽아 기다리는 상황에 답답함을 토로하고 있다. 17일 업계에 따르면 국내 항공사들은 지난 2월 '국제항공 탄소 배출량 관리에 관한 법률'(이하 국제항공 탄소법) 제정안이 통과됨에 따라 SAF 도입을 검토 중이다. 해당 법률은 국제민간항공기구(ICAO)의 탄소감축 기준인 CORSIA(Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation)에 대응하기 위한 조치로 국토교통부는 항공사들의 SAF 혼합 의무 비율을 2027년 1%, 2030년 3~5%, 2035년 7~10%로 확대한다는 방침이다. 앞서 유럽연합(EU)은 CORSIA에 맞춰 SAF 혼합 의무화 비율을 2030년까지 6%로 상향하겠다는 목표를 내세우고 있다. 국내에서는 현재는 자율적 시범 운항 단계이지만 2027년 이후부터는 해당 기준을 충족하지 못하면 항공 운항 자체가 제한될 수 있다. 해당 법률에 따르면 '이행 의무자'는 항공연료 사용량과 탄소배출량을 측정하기 위한 모니터링 계획, 배출량 보고서 등을 정부에 제출해야 한다. 이행 의무자는 국제항공 탄소를 상쇄·감축해야 하는 항공사로서 최대 이륙중량이 5.7톤 이상인 항공기가 국제선 운항 과정에서 배출한 탄소량이 연간 1만톤 이상일 경우 이에 해당한다. '이행의무자' 항공사...SAF 도입 현황은 국내 항공사 중 대한항공, 아시아나항공, 진에어, 티웨이항공, 제주항공, 에어부산, 에어제타(구 에어인천), 에어서울 등 8개 항공사가 이행 의무자에 포함된다. 본지 취재에 따르면 여행 의무자에 해당하는 국내항공사들은 SAF를 일부 노선에서 혼입 사용해 점진적으로 확대해 나갈 예정이다. 대형항공사(FSC)인 대한항공은 2024년부터 인천-하네다에 SAF를 적용하고 있다. 이에 더해 올해 9월부터 인천-고베, 김포-오사카 노선에도 국산 SAF를 혼입해 SAF 비율을 점차 확대할 예정이다. 아시아나항공도 2022년 파리 노선을 시작으로 올해 인천-하네다, 유럽 출발 편 등으로 확대하고 있다. 에어서울을 제외한 티웨이, 진에어, 제주항공, 에어부산 등 저비용항공사(LCC)도 최소 1개 노선에 도입하면서 자율적 시범 운행 중이다. LCC 중 티웨이항공은 가장 많은 노선에 SAF를 도입했다. 티웨이항공은 인천-구마모토 노선을 시작으로 인천-파리, 인천-로마, 인천-프랑스 등 유럽 노선에 확대 적용하고 있다. 제주항공은 인천-후쿠오카 노선 주 1회, 에어부산은 부산-마쓰야마 노선에 SAF 1%를 혼합 사용하고 있다. 진에어는 현재 인천-기타큐슈 노선에 SAF 도입하고 있다. 진에어 관계자는 "SAF 도입의무화 가이드라인이 나온 후 그 가이드라인에 맞춰서 따라갈 예정"이라고 밝혔다. 지난달 국토교통부와 산업통상자원부는 'SAF 혼합의무화제도 로드맵'을 발표했지만 아직은 개괄적인 계획 설명에 그친 수준이다. SAF 구매자인 항공사가 말하는 도입 문제점 항공사들은 "SAF를 구매하는 입장"이라 선제적 도입은 할 수 없다고 주장한다. 항공사가 SAF '생산자'가 아닌 '구매자'이기 때문에 항공사들은 정책 변화 기조에 발맞춰 준비하는 상황이란 설명이다. 한 항공업계 관계자는 "정부 정책 로드맵에 대해서는 공감하고 있는 바다"라면서도 "그러나 항공사는 정부 그리고 정유사의 생산, 결정을 기다릴 수밖에 없는 입장"이라고 말했다. 그는 "항공사는 SAF를 직접 생산할 수 없기에 정유사에서 생산하는 기름의 양과 가격 책정 등에 발 맞춰나갈 수밖에 없고, 생산이 더디게 되면 그 기름을 구매하는 항공사도 SAF도입을 늦게 할 수밖에 없다"고 설명했다. SAF의 가격 경쟁력도 문제다. 항공사들은 기존 항공유 대비 최대 5배 정도 비싼 SAF를 선뜻 도입할 수 없다고 설명한다. 비싼 SAF 가격은 항공사의 실적에도 직결될 가능성이 크다는 얘기다. 한 FSC 관계자는 "FSC는 노선 길이, 항공기 규모 등에 맞춰 SAF 사용량도 많아질 수밖에 없다"며 "FSC와 LCC 모두 유류비가 비용에서 큰 부분을 차지하기 때문에 SAF 확대를 위해서는 정부 차원의 지원이 필요하다"고 말했다. 대한항공이 탄소정보공개 프로젝트(CDP)에 제출한 보고서에 따르면 올해부터 유럽에서 운항하는 모든 항공편에 SAF 2% 사용을 적용하면 연간 최소 114억 원에서 최대 229억 원의 비용이 들 예정이다. 따라서 FSC 관계자들 사이에서는 SAF 도입에 따른 부담이 상당한 상황인 만큼, 일각에서는 재무 구조가 취약한 LCC의 경우 친환경 전환이 곧바로 적자 확대로 이어질 수 있다는 주장이 나온다. LCC 업계 관계자는 "소형 항공사의 경우 가격 민감성이 더 높다는 점에서 대형항공사보다 조금 더 어려움을 겪지 않을까"라고 우려를 표했다. 다른 LCC업계 관계자도 "취지에 공감하나 탄소감축 목표는 후순위일 수밖에 없다"며 "입에 풀칠하기 바쁜 사람처럼 소형 LCC는 수익을 내는 게 일차적인 목표일 수밖에 없다"고 강조했다. 항공업계에서 수익성 악화가 예정된 순서라는 의견이 모아지는 만큼 정부의 정책이 항공사 규모에 따른 단계적 절차와 체계가 신속하게 마련돼야 한다는 목소리가 커지고 있다. 한편 정부는 지난달 발표한 로드맵에서 SAF를 혼합 급유해 국내에서 출발하는 모든 국제선 항공편에 직접 보조금을 지급하는 방안을 검토 중이다.
2025-10-17 17:55:23
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최영홍 유통법센터장 "정상이윤 '차액가맹금으로' 통칭해버려…법리적 오해 바로잡아야"
[이코노믹데일리] “차액가맹금은 본질적으로 유통마진에 해당하는 개념으로 정상적인 비용과 합리적 이윤까지 반환 대상으로 해석하는 것은 ‘법리적 오해’로, 만약 이 모든 금액을 가맹금으로 지칭한다면 프랜차이즈 산업은 무너질 것입니다.” 최영홍 고려대 유통법센터장은 22일 서울 양재동 aT센터에서 열린 ‘차액가맹금 소송 전문가의견 설명회’에서 한국피자헛의 이른바 ‘차액가맹금’ 반환 소송과 관련한 1·2심 법원의 판단에 대한 법리적 문제점을 짚었다. 지난 2020년 한국피자헛 일부 가맹점주들은 매출에 따른 고정 수수료 외에도, 본사가 원재료 공급 과정에서 차액가맹금을 추가로 챙겨 사실상 가맹금을 이중으로 받았다며 소송을 제기했다. 1심 법원은 피자헛이 약 75억원의 차액가맹금을 부당이득으로 반환해야 한다고 판결했고, 2심에서는 그 규모가 210억원으로 늘었다. 피자헛 가맹본부는 가맹점주들이 정보공개서를 통해 차액가맹금을 인지했고 거래 관행상 묵시적 합의도 있었다고 주장했으나, 법원은 받아들이지 않았다. 최 센터장은 “진정한 가맹금은 가맹본부가 필수 원부자재 등을 가맹점사업자에게 ‘적정 도매가격보다 초과해 판매한 금액’을 지칭한다”며 “그러나 현행 ‘차액가맹금’은 세금, 물류·보관 및 해당 업무 수행을 위한 인건비 등의 필수비용과 도매 유통 단계에서 인정되는 정상 이윤까지를 가맹금으로 오인하게 하는 명백한 오류가 있다”고 강조했다. 이어 “2021년 헌법재판소의 결정도 이 같은 유통 차액에 해당하는 금액의 크기와 비율을 정보공개서에 기재하라는 것이 위헌이 아니라는 취지”라며 “차액가맹금이라고 명명된 금액 전부가 가맹계약의 성립조건으로서의 가맹금이라거나 반환 대상 금액이라는 취지는 아니다”고 전했다. 그는 “만일 이와 달리 해석하면 원심처럼 가맹본부가 지불한 각종 비용과 정상거래에서 취득할 이윤을 전부 반환해야 하는 상황이 올 수도 있는데 그럴 경우에 가맹사업이 존속할 수 없을 것”이라고 우려했다. 최 센터장은 “2018년 가맹사업법 시행령을 개정하며 비로소 명명한 ‘차액가맹금’이라는 용어는 본래 정보공개서에 기재되는 통계·공시 항목을 편의상 묶어 부르는 행정적 약칭일 뿐인데도 법원이 법령 체계와 계약법의 기본 원리, 선진 프랜차이즈 법제의 기준과 해석을 제대로 반영하지 못했다”고 지적했다. 그는 “정상적인 도매가격 범위 내에서의 마크업(유통마진 비율)은 가맹금에서 제외하는 것이 확립된 국제적 원칙이며 제조원가의 35~50% 마크업도 정당하다고 판단한 판결이 있고, 심지어 유통마진을 100% 부과해도 당연위법이라 할 수 없다는 판결도 있다”고 주장했다. 최 센터장은 계약법의 관점에서도 원심 판단에 의문을 제기했다. 가맹본부가 단가를 사전에 공지하고 가맹점사업자가 품목과 수량을 특정해 주문하면, 그에 따라 가맹본부가 납품하는 행위는 우리 상법이 예정하는 전형적인 상인 간의 매매계약이라는 것이다. 그는 또한 법원이 상거래에서 이용되는 구두변경금지조항이나 면책조항의 해석방법도 원칙에서 벗어나고, 부당이득 산정 방법 역시 신뢰할 만한 기준이나 원칙 없이 당사자가 주장하는 방식에 기울어져 있다고 봤다. 최 센터장은 “핵심 쟁점은 소위 ‘어드민피’를 정보공개서에는 기재했지만 실제 계약서에는 이에 관해 약정하지 않은 경우에 그 수취가 정당한가에 관한 것”이라며 “유통차액은 상품 등의 매입 및 공급에서 생기는 마진으로서 어드민피와는 실질이 다르다”고 강조했다. 이어 “이번 사건은 유통마진을 잘못 명명한 해프닝으로 가맹사업법령을 전반적으로 정비할 필요가 있다”며 “가맹점과 가맹본부가 동반 성장하는 생태계를 위해 법령 정비와 가이드라인 마련을 지속 건의하겠다”고 말했다. 박호진 한국프랜차이즈산업협회 사무총장은 “차액가맹금 사건은 한국피자헛 뿐 아니라 프랜차이즈 산업에 중요한 이슈가 됐다”며 “가맹사업법은 2002년 제정 이후 지금까지 총 33차례 개정된 ‘누더기 법안’으로, 프랜차이즈 산업 전반에 타격이 번지지 않도록 사건에 적극 대응할 계획”이라고 전했다.
2025-09-22 16:59:41
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