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![[기자수첩] 쿠팡은 그래도 건재할까](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/24/20251224102600490737.png)
쿠팡은 그래도 건재할까 [이코노믹데일리] 쿠팡 없이 어떻게 살았을까. 몇 주 전만 해도 쿠팡의 캐치프레이즈는 꽤 납득이 갔지만 요즘엔 이 말이 반어법처럼 들린다. 연말을 앞두고 터진 개인정보 유출 사고가 그 계기다. 지난 11월 쿠팡에서 3340만 개의 고객 정보가 유출됐다. 개인정보 유출이야 하루 이틀 일이 아니다. 올해만 해도 통신사, 카드사, 게임 개발사에서도 개인정보 유출이 있었다. 다만 이번 유출은 분위기가 좀 달랐다. 주소, 구매 내역 같은 민감 정보가 포함됐고 일부는 쿠팡이 아닌 제 3자에 의해 유출 사실을 인지한 뒤에야 드러났다. 더 큰 문제는 그 다음이다. 김범석 쿠팡Inc 의장은 이렇다 할 사과도, 보상안도 발표하지 않았다. 박대준 전 쿠팡 대표만이 책임을 진다며 자리에서 물러났다. 김 의장은 국회 청문회에도 모습을 비치지 않았다. 170개국에 걸친 글로벌 사업을 영위하는 CEO이기 때문에 참석이 어렵다는 이유를 댔다. 김 의장을 대신해 자리를 채운 건 해럴드 로저스 쿠팡 신임 대표다. 미국 본사에서 CAO를 하던 파란 눈의 대표는 청문회 내내 "모든 질문에 최선을 다 해 답하겠다"거나 "통역이 제대로 되고 있는지 알려달라"는 말을 번복했다. 브랜드 신뢰가 사라지는 건 한 순간이다. 앞서 개인정보 유출 사고가 있었던 곳은 모두 고객에게 사과를 전했다. 일부 기업은 보상안도 함께 제시했다. 물론 사과만으로 다 해결되진 않는다. 보상안도 성에 차지 않다는 여론이 컸던 게 사실이다. 하지만 고객이 원하는 최소한의 태도가 있고 기업은 그 태도를 보여줌으로써 브랜드의 신뢰를 유지하게 했다. 쿠팡은 그 최소한이 없었다. 시장 상황이 빠르게 달라졌다. 쿠팡이 없던 시절로 돌아가겠다며 '탈팡'을 선언하는 소비자가 늘고 있다. 대체재는 널렸다. 새벽배송은 마켓컬리도, 오아시스도, SSG닷컴도 한다. 온누리상품권 할인 덕에 동네 시장은 오히려 온라인보다 싸다. 물류 현장의 체감 기류도 예전과 다르다는 이야기가 나온다. SNS에서는 "쿠팡 물류센터에서 일을 하는데 출고 트럭에 빈 공간이 많다", "물량이 줄어서 중간에 쉴 수 있었다"는 글이 올라온다. 단편적인 증언일 수도 있다. 하지만 현장의 목소리는 대체로 통계보다 빨리 시장 분위기를 말해준다. 쿠팡이 자랑하던 '압도적 물동량'이 흔들리고 있다는 뜻이다. 올해 유통·생활경제로 출입처가 바뀌어 새로운 사람들을 만나면 꼭 나오는 말이 있었다. "쿠팡 빼고 다 힘들다"는 말이다.이 말은 현실 진단이자 경계였다. 하지만 요즘은 이 말이 슬며시 바뀌고 있다. 모두가 바쁜 시대, 쿠팡의 로켓배송은 여전히 빠르고 편리하다. 하지만 쿠팡은 아직도, 앞으로도 건재할까? 이제 소비자가 쿠팡 없이도 어떻게, 잘 살 수 있다는 걸 보여줄 차례다.2025-12-24 11:02:25
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11번가, 내년 '고객 확보' 총력... 성장 전략 강화 추진 [이코노믹데일리] 11번가가 올해 기록한 견조한 실적 개선 성과를 바탕으로 2026년 고객 확보 전략을 강화해 지속 가능한 성장을 추진한다. 11번가는 지난 23일 경기도 광명시 사옥에서 구성원 대상 타운홀 미팅을 열고 새해 전략 방향을 공유했다고 24일 밝혔다. 박현수 사장은 "고객에 대한 진정성과 핵심 경쟁력을 갖춘 서비스만이 치열한 이커머스 시장을 이끌어갈 수 있다"며 "새해에는 더 많은 고객이 믿고 구매하는 '신뢰의 플랫폼'으로 성장해 11번가의 더 큰 도약을 이뤄내겠다"고 강조했다. 11번가는 올해 어려운 환경 속에서도 3분기 누적 영업손실을 전년 동기 대비 약 45%(237억원) 개선하는 등 10개 분기 연속 손실 규모를 축소해왔다. 특히 주력 사업 '오픈마켓' 부문은 21개월 연속(지난해 3월~올해 11월) 영업이익 흑자를 기록 중이며 12월에도 흑자 기조를 이어가며 2025년 연간 흑자 달성이 기대되는 상황이다. 리테일 사업에서도 영업손실을 전년 대비 40% 가까이 줄였으며, 통합 풀필먼트 서비스 '슈팅셀러'의 물동량은 올해 11월 기준 1월 대비 2배 이상 증가했다. 11번가는 빠른 배송 니즈에 대응하기 위해 수도권 '당일배송'과 전국 '익일배송'이 가능한 '슈팅배송' 서비스를 적극적으로 알리고 있다. 내년에는 강도 높은 수익성 개선과 동시에 고객 유입 확대를 최우선 과제로 삼는다. 무료 멤버십인 '11번가플러스' 혜택을 고도화하고, SK텔레콤 'T멤버십'과 SK플래닛 'OK캐쉬백' 등 관계사 마케팅을 활성화해 고객 혜택을 대폭 늘릴 계획이다. 현재 11번가의 월간활성이용자수(MAU)는 모바일인덱스 기준 업계 2위를 지키고 있다. 또 가격 조정 프로세스를 시스템화해 '온라인 최저가' 상품 판매를 지속하고 고객 구매 이력을 기반으로 한 '맥락 커머스'와 AI 쇼핑을 위한 데이터 정비 작업도 추진한다. 박현수 사장은 "수익성 중심의 체질 개선을 성공적으로 일궈낸 만큼, 고객 확보를 통한 성장 전략을 본격화해 2026년 더 큰 도약을 이뤄낼 것"이라며 구성원들에게 전력을 다할 것을 당부했다.2025-12-24 10:55:19
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![[현장] 배도, 도크도 중국으로…해상주권 공백에 한국형 SHIPS 법안 부상](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/22/20251222162102749299.jpg)
배도, 도크도 중국으로…해상주권 공백에 한국형 SHIPS 법안 부상 [이코노믹데일리] 한국이 자원·에너지 수입 대다수를 해상 수송에 절대적으로 의존하고 있음에도 유사시 국가가 동원할 전략 선대와 이를 뒷받침할 제도는 사실상 비어 있는 것으로 지적됐다. 중국이 조선·해운을 동시에 장악하는 구조가 굳어지는 가운데 기존 해운·조선 지원 정책만으로는 해상 수송 주권을 방어하기 어렵다는 문제의식이 국회에서 공개적으로 제기됐다. 22일 여의도 국회 의원회관 제3간담회실에서 열린 '우리나라 해상주권 확보 방안 마련 세미나'에서 조승환 더불어민주당 의원은 "자국 우선주의와 보호무역주의가 강화되는 글로벌 통상 환경 속에서 바다는 단순한 물류 통로를 넘어 국가 생존을 좌우하는 핵심 안보 영역이 되고 있다"며 "수출입 의존도가 높은 우리나라로서는 해상 수송망의 안정성이 곧 국가 경제의 근간과 직결된다"고 밝혔다. 조 의원은 "미국과 일본 등 주요국이 자국 조선·해운 산업을 보호하기 위한 안보 입법을 추진하고 있는 만큼 우리 역시 선제적이고 과감한 전략을 고민해야 할 시점"이라고 강조했다. 김경훈 한국해운협회 이사는 "우리나라는 국가필수선박 제도를 운영하고 있지만 전시나 유사시 실제 대응이 가능한지에 대해서는 의문이 남는다"며 "해상 수송이 막히면 자원과 에너지를 조달할 방법 자체가 없는 구조"라고 말했다. 김경훈 이사는 "원유·LNG·철광석·석탄 등 유사시 필수적인 9대 전략 화물을 안정적으로 수송하려면 최소 200척 규모의 전략 상선대가 필요하다"며 "전시 물동량을 평시 대비 40~50% 수준으로 가정한 연구 결과를 적용한 수치로 자국 내 조달이 가능한 미국과 달리 한국은 해상 수송이 차단되면 대체 수단이 없다는 점을 감안한 최소한의 규모"라고 말했다. 문제는 선박 확보뿐 아니라 이를 떠받칠 산업·금융 구조가 이미 중국 쪽으로 기울어 있다는 점이다. 유진호 한국선급 팀장은 "한국 해운은 선박 오너십이 취약해 언제든 해외 매각 위험에 노출돼 있고 조선업 역시 범용 선종과 중소형 선박 분야를 사실상 중국에 내준 상태"라고 진단했다. 유진호 팀장은 "중국 조선소는 원가 경쟁력과 빠른 납기를 앞세워 벌크선과 탱커, 컨테이너선을 포함한 대부분의 선종에서 글로벌 점유율을 빠르게 확대하고 있다"며 "한국 선사들 역시 가격과 금융 조건 때문에 중국 발주를 선택할 수밖에 없는 구조에 놓여 있다"고 말했다. 이어 "대형 조선소는 LNG선 중심으로 도크가 가득 찬 반면 중견·중소 조선소는 선수금환급보증(RG) 등 금융 장벽으로 범용선 수주조차 쉽지 않은 상황"이라고 덧붙였다. 유 팀장은 "이 같은 구조적 취약성 속에서 미국과 일본은 이미 해사 산업을 국가 안보 영역으로 끌어올리고 있다"며 "미국은 전략 상선 확보와 자국 건조를 연계한 해사안보 입법과 함께 대규모 기금을 조성해 조선과 해운을 전략 산업으로 관리하고 있다"고 말했다. 그는 이어 "일본 역시 특정 선박 도입 제도와 세제 혜택, 민관 합동 기금을 통해 자국 조선·해운 생태계를 제도적으로 방어하고 있다"고 덧붙였다. 또한 유 팀장은 "한국은 해운과 항만 중심의 제한적인 지원 제도에 머물러 조선, 특히 중견·중소 조선소까지 포괄하는 종합적 대응에는 분명한 한계가 있다"며 "해운과 조선을 안보 및 전략 산업으로 명확히 규정하고 선박 확보와 금융 지원, 제도화를 함께 묶는 한국형 SHIPS 특별법 제정이 필요하다"고 말했다. 전략 상선대 구축은 에너지·자원 수송 안정성과 직결된 사안으로 중국 조선·해운 의존도가 확대되는 상황에서 제도적 대응 필요성이 커지고 있다는 평가다.2025-12-22 16:46:15
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HMM, '허브 앤 스포크' 전략 본격화…부산항을 동북아 허브로 [이코노믹데일리] 국내 최대 컨테이너 선사 HMM이 내년부터 아시아-북유럽 항로에 핵심 거점 항만을 중심으로 한 '허브 앤 스포크(Hub & Spoke)' 전략을 본격 도입하며 서비스 효율화에 나선다. HMM은 일본 ONE, 대만 양밍(Yang Ming)과 함께 구성한 '프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)'가 2026년 4월부터 적용할 신규 항로 운영안을 확정했다고 15일 밝혔다. 이번 개편안은 북유럽·지중해·북미·아시아·중동 등 주요 항로를 포괄하며 이 가운데 북유럽 항로 재편이 핵심으로 꼽힌다. 프리미어 얼라이언스는 기존 북유럽 항로에서 다수 항만에 직접 기항하던 방식에서 벗어나 물동량이 집중되는 핵심 항만 중심으로 기항지를 대폭 축소한다. 대신 허브 항만을 중심으로 단거리 연계 운송을 담당하는 피더(지선) 네트워크를 구축해 운항 효율과 서비스 안정성을 강화할 방침이다. 가장 큰 변화가 적용되는 노선은 HMM의 2만4000TEU급 초대형 컨테이너선이 투입되는 FE3(Far East Europe 3)·FE4 서비스다. FE3 서비스는 중국과 유럽 핵심 허브를 잇는 간선 노선으로 기존 11개 기항지를 8개로 줄여 운항 효율을 높인다. 노선은 칭다오–닝보–옌톈–싱가포르–알헤시라스–펠릭스토우–함부르크–앤트워프 순이다. FE4 서비스는 부산항을 동북아 핵심 허브로 설정한 점이 특징이다. 기존 13개 기항지를 5개로 축소해 운송 시간을 단축하고 상하이–부산–로테르담–함부르크–르아브르를 직결하는 구조로 재편된다. 이를 통해 부산항의 환적 허브 위상도 한층 강화될 것으로 기대된다. 허브 항만에서 제외되는 가오슝(대만)과 샤먼(중국)에는 프리미어 얼라이언스 3사가 공동으로 신규 피더 서비스를 개설한다. 해당 노선은 부산을 환적 거점으로 활용해 네트워크 연결성을 유지하는 동시에 부산항 물동량 확대에도 기여할 전망이다. 이밖에도 FE1 서비스 개편 등을 통해 기존 항만 간 연결성을 보완해 고객 서비스 공백을 최소화한다는 계획이다. HMM 관계자는 "이번 서비스 개편은 단순한 항로 변경이 아니라 고객에게 예측 가능한 서비스를 제공하기 위한 전략적 결단"이라며 "허브 앤 스포크 전략을 통해 HMM의 서비스 경쟁력을 한 단계 끌어올릴 것"이라고 말했다.2025-12-15 16:53:47
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작년 운수업 매출 첫 250조 돌파…"외항 물동량·여행 수요 회복 영향" [이코노믹데일리] 외항 화물 물동량 확대와 해외여행 회복세가 맞물리며 지난해 운수업 매출이 사상 처음 250조원을 돌파한 것으로 나타났다. 국가데이터처(옛 통계청)가 11일 발표한 '2024년 운수업 조사'에 따르면 지난해 운수업 매출은 254조7000억원으로 전년 대비 12.4% 증가해 관련 통계가 작성된 2000년 이후 최대치를 기록했다. 업종별로는 육상운송업이 10%, 수상운송업 17.7%, 항공운송업 13.5%, 창고·운송서비스업 11.5% 늘어나 전 업종이 고르게 성장했다. 데이터처는 글로벌 해상 운임 상승과 외항 화물 운송량 증가, 해외여행 수요 회복 등이 실적 개선을 이끌었다고 분석했다. 종사자 수도 153만6000명으로 전년보다 11.4% 증가하며 역대 최대 규모를 보였다. 증가율은 2001년(12.7%) 이후 가장 높았다. 택배·배달 중심의 소규모 화물운송 증가가 주요 요인으로 지목됐다. 반면 기업체 수는 61만개로 0.4% 감소했다. 특히 도로 화물운송 분야에서 일반화물자동차 운송업체 수가 줄어든 영향이 컸다. 운수업 영업비용은 222조8000억원으로 10.7% 늘었다. 수상·항공운송업 등 매출이 크게 증가한 업종을 중심으로 비용 증가가 나타난 것으로 분석된다. 한편 지난해 물류산업 기업체 수는 43만3000개로 전년 대비 0.8% 줄었으나 종사자 수는 98만9000명으로 16.2% 증가했다. 물류산업 매출액은 181조2000억원으로 12.9% 늘었으며 화물운송업(122조원)과 물류서비스업(44조8000억원)의 매출이 각각 14.4%, 11.3% 증가했다.2025-12-11 16:21:09
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입항수수료 1년 유예에 현대글로비스 '웃고' HMM '울고' [이코노믹데일리] 미국의 중국산·외국산 선박 대상 입항수수료·관세 1년 유예 조치가 국내 해운사 간 희비를 갈랐다. HMM은 기대했던 '반사이익'이 사라진 반면 현대글로비스는 1000만달러(약 130억원) 규모의 수수료 부담을 피하며 직접적 수혜를 얻었다. 26일 업계에 따르면 미국 무역대표부(USTR)가 중국산·중국 연계 선박 및 외국산 자동차운반선을 대상으로 예정했던 입항수수료·관세 부과를 미·중 간 합의에 따라 1년 유예하기로 발표하면서 선종별 해운사 간 명암이 엇갈렸다. 초기 부과안은 중국 건조선과 중국 연계 선박만을 대상으로 했기 때문에 HMM이 상대적으로 유리할 것이란 전망이 나왔다. HMM은 중국 조선소 건조선 비중이 낮아 실제 부과 시 경쟁사보다 비용 부담이 적을 것으로 예상됐기 때문이다. 그러나 이후 개정안에서 비(非)미국산 자동차선까지 부과 대상이 확대되며 이러한 기대는 약해졌고 이번 1년 유예 결정까지 더해지며 초안 당시 거론되던 '반사이익' 가능성은 사실상 무력화됐다. HMM 관계자는 "해당 조치에 대한 회사 공식 입장은 없지만 초기안에서는 중국 건조·중국 연계 선박만이 대상이어서 HMM이 상대적으로 유리할 것이라는 업계 전망이 있었다"며 "그러나 이후 비(非)미국산 자동차선까지 포함되면서 부과 범위가 넓어졌고 이번 유예 결정까지 겹치면서 당시 거론되던 비용 경쟁력 우위는 의미가 없어졌다"고 설명했다. 반면 대표 자동차 선사인 현대글로비스는 이번 유예 조치로 당장의 비용 부담을 덜게 됐다. 글로비스는 연간 160~170항차 규모로 자동차운반선(PCTC)을 미국 항만에 정기 투입하고 있어 입항수수료가 부과될 경우 항차당 누적 비용이 크게 늘어날 수밖에 없는 구조다. 미국 무역대표부(USTR)가 제시한 부과안에 따르면 외국 건조 자동차운반선에는 순톤수(NRT)당 46달러(약 6만원)의 입항수수료가 부과되도록 돼 있어 유예 전 기준으로 글로비스는 연간 약 1000만달러(약 130억원) 이상의 추가 지출이 예상됐다. 자동차 선사의 경우 미국 입항 빈도가 높고 선박 단가가 큰 만큼 수수료 부과 여부가 수익성에 즉각 반영되는 구조다. 이번 유예로 글로비스는 예정됐던 '비용 폭탄'을 일시적으로 피하게 된 셈이다. 현대글로비스 관계자는 "이번 유예 조치로 당장 부담해야 했던 입항수수료 리스크가 해소된 만큼 단기 비용 압력은 상당 부분 완화됐다"고 말했다. 이어 "다만 입항수수료는 유예됐지만 1년 후 재부과 가능성이 남아 있어 관련 동향을 예의주시하고 있으며 향후에도 글로벌 해운 정책 변화에 대해서는 정부·화주사와 긴밀히 협의해 대응할 계획"이라고 밝혔다. 입항수수료·관세 유예로 중국발 미국향 화물 증가가 예상되면서 단기적으로는 일부 물동량 회복 효과가 나타날 것이란 전망이 나온다. 관세 부담이 사라지면서 중국발 컨테이너 화물이 다시 미국 항만으로 유입될 여지가 커진 데다 미국산 농산물에 대한 중국의 대규모 구매 재개 합의도 중소형 벌크선 수요를 자극할 수 있어서다. 다만 이번 유예는 1년 시한부 조치로 내년 말 재부과 가능성이 남아 있어 해운사 입장에서는 중장기 선복 운영 전략과 항로·투입선박 조정 방안을 다시 세워야 하는 부담이 지속될 전망이다. 정책 리스크가 완전히 해소된 것이 아니라는 점에서 업계 불확실성은 여전히 상존하고 있다. 특히 자동차 선사들의 경우 수수료 부과가 재개될 경우 차량 1대당 약 200달러(약 27만원) 가량의 추가 비용이 붙어 원가 부담이 크게 늘어날 것으로 전망된다. 자동차운반선(PCTC)은 한 항차에 수천 대 차량을 실어 나르기 때문에 대당 200달러만 추가돼도 항차 전체 비용이 한 번에 수억~수십억원까지 불어날 수 있기 때문이다. 이에 따라 업계에서는 수수료 부담을 최소화하기 위해 미국 서해안(LA·롱비치 등) 중심으로 항로를 재편하거나 중간 기항지를 줄이는 '단일항차 운항' 등 전략을 재정비해야 할 필요성도 제기된다.2025-11-26 16:23:05
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용마로지스, 신규 고객사 확보로 3분기 매출 7.2%↑ [이코노믹데일리] 동아쏘시오그룹 물류 계열사 용마로지스가 물류 경기 침체에도 신규 고객사 확보 효과에 힘입어 안정적인 성장세를 이어가고 있다. 용마로지스는 3분기 매출이 전년 동기 대비 7.2% 증가한 1096억원을 기록했다고 26일 밝혔다. 추석 성수기 물동량 증가와 신규 화주 유치가 실적 개선을 견인했다. 영업이익은 47.5% 증가한 64억원으로, 매출 증가뿐 아니라 거래처 비용 정산 이월 효과도 반영됐다. 글로벌 공급망 불확실성과 내수 경기 둔화로 물류산업 전반이 부진한 상황에서도 용마로지스는 꾸준한 고객사 확대와 서비스 영역 확장을 통해 성장성을 유지하고 있다는 평가다. 특히 2027년 완공 예정인 안성 신허브센터가 가동되면 물류 효율 향상과 영업 확장 여력이 커져 실적 개선세가 한 단계 더 강화될 것으로 업계는 보고 있다. 용마로지스는 지난해 처음으로 매출 4000억원(4004억원)을 돌파하며 외형 성장을 입증했다. 영업이익은 190억원, 영업이익률은 2022년 1.9%에서 지난해 4.7%로 두 배 이상 상승하며 질적 성장도 이뤄냈다. 이커머스 산업 확장과 글로벌 공급망 다변화로 물류 서비스 수요가 늘어나는 가운데, 회사는 바이오의약품 등 온도 민감 상품의 배송을 위한 콜드체인 역량을 강화하며 의약품 유통품질관리기준(KGSP)을 갖춘 차별화된 물류 솔루션을 제공하고 있다.2025-11-26 15:51:10
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사면초가 놓인 HMM…관세·톤마일·운임·노사 갈등 '4중 악재' 직면 [이코노믹데일리] HMM이 해운 시황의 주요 악재를 정면으로 맞닥뜨리고 있다. 관세 충격에 이어 톤마일 축소(항로 단축으로 선박 회전율이 높아지며 공급이 늘어 운임이 떨어지는 현상)·운임 급락·노사 갈등까지 겹치며 사면초가에 놓인 모양새다. 관세·운임 충격에 시황 하락세 본격화 19일 업계에 따르면 미국의 고율 관세로 사라진 '조기 선적 특수' 효과는 HMM 3분기 실적에 직격탄을 남겼다. 올해 3분기 영업이익은 2986억원으로 전년 동기(1조4614억원) 대비 79.7% 급감했다. 지난해 3분기에는 화주들이 관세 리스크에 대비해 물량을 앞당겨 선적하며 실적이 비정상적으로 부풀려졌던 반면 올해부터는 관세가 실제 적용되면서 유럽·미주 물동량이 크게 줄었다. 관세 충격이 진정되기도 전에 글로벌 운임 하락이 다시 실적을 압박하고 있다. 가자지구 휴전 합의와 수에즈 운하 정상화 기대가 커지면서 국제 운임지수는 빠른 하락세를 보이고 있다. 글로벌 해운 시황 대표 지표인 영국 드루리의 세계컨테이너운임지수(WCI)는 지난주 40피트(약 12m) 컨테이너당 1651달러(약 220만원)로 한 달 전보다 31.8% 떨어졌다. 아시아-유럽 노선의 변동성을 가늠하는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 7월 대비 절반 이하로 떨어지며 구조적 하락 압력이 커지고 있다. 유럽 노선 비중이 큰 HMM은 운임 변동이 실적에 즉각 반영되는 구조여서 하락 국면 충격이 크다. 수에즈 정상화에 톤마일 축소…공급 확대 리스크 현실화 국제 해상물류를 뒤흔든 후티 반군 공격으로 수에즈 항로가 막히면서 글로벌 선사들은 아프리카 최남단을 돌아가는 '희망봉 우회(정상 항로 대신 장거리 우회하는 임시 운항)'에 나섰다. 이 과정에서 운항 거리가 늘며 선박이 장기간 묶이는 '톤마일 증가' 효과가 발생했지만 수에즈 운하 정상화가 가시화되면서 이러한 일시적 수혜는 빠르게 사라질 전망이다. 정상 항로 복귀 시 이동 거리가 단축돼 선박 회전율이 높아지고 가용 물량이 증가한다. 공급 확대는 선사 간 운임 경쟁을 불가피하게 만들기 때문에 해운 업황은 자연스럽게 하락 사이클에 진입할 수밖에 없다는 분석이다. 해운업계는 정상 항로 복귀 시 톤마일이 약 11% 감소할 것으로 추정하며, 여기에 향후 2~3년간 연평균 6% 수준의 신규 선박 공급 증가까지 더해지면 시황 부진이 장기화될 가능성이 높다고 판단한다. 4분기 실적 전망도 밝지 않다. 연말 수요가 반영된 '선행 성수기'인 3분기와 달리 4분기는 비수기로 업황이 자연스럽게 꺾이는 시기다. 관세·운임·톤마일 충격이 한꺼번에 나타난 3분기보다 개선 여지는 제한적이라는 평가가 지배적이다. HMM 본사 이전 정책 충돌…노사 갈등 장기화 우려 이런 가운데 HMM 본사 부산 이전을 둘러싼 노사 갈등도 변수로 부상했다. 최근 전재수 해양수산부 장관이 실무진 없이 HMM 노동조합과 단독 면담을 진행해 본사 부산 이전 당위성을 설명하자 HMM 노조는 "강행 시 총파업도 불사하겠다"며 강하게 반발했다. 전 장관이 이전을 '국정과제'로 못 박으면서 갈등은 쉽게 접점을 찾기 어려운 국면으로 흘러가고 있다. 한편 HMM 내부에서도 이전에 대한 우려가 적지 않다. HMM 관계자는 "본사를 서울에서 부산으로 옮기면 직원들 삶의 기반이 통째로 바뀌는 문제라 선뜻 환영하기 어렵다"며 "주거·교육·출퇴근 등 고려해야 할 요소가 한두 가지가 아니다"라고 말했다. HMM은 기항지 조정과 고수익 특수화물 확대 등을 통해 수익성 방어에 나선다는 방침이다. HMM 관계자는 "노선 재배치와 선박 투입 최적화를 통해 불필요한 비용을 줄이고 운항 효율을 높이고 있다"며 "냉동·대형 화물 등 상대적으로 운임 변동에 덜 민감한 고부가 화물 비중을 늘려 수익 기반을 안정적으로 확보하겠다"고 강조했다.2025-11-19 17:49:49
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HMM, 3분기 영업이익 79.7% 급감…해상운임 하락·美 관세 여파 [이코노믹데일리] 국내 최대 컨테이너 선사 HMM이 해상운임 급락과 미국 보호관세로 인한 물동량 감소 영향으로 올해 3분기 부진한 실적을 기록했다. HMM은 13일 올해 3분기 연결기준 영업이익이 2968억원으로 전년 동기 대비 79.7% 감소했다고 공시했다. 매출은 23.8% 줄어든 2조7064억원, 당기순이익은 3038억원으로 집계됐다. 실적 부진의 주된 요인은 해상운임 하락이다. 글로벌 해운 시황 대표 지표인 3분기 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 평균 1481포인트로 전년 동기 대비 52% 떨어졌고 미주노선 운임은 서안·동안 모두 각각 69%, 63% 급락했다. HMM은 연말 비수기 진입으로 4분기 시황 약세가 이어질 것으로 전망하면서도 항로별 기항지·투입선박 조정 등을 통한 운항 효율화와 냉동·대형 화물 등 고수익 특수화물 확대 전략으로 수익성을 보강하겠다고 밝혔다.2025-11-13 17:46:27
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현대글로비스, 3분기 영업이익 5240억원…전년比 11.7%↑ [이코노믹데일리] 현대글로비스가 2025년 3분기 매출 7조3550억원, 영업이익 5240억원을 기록했다고 30일 공시했다. 매출은 전년 동기(7조4640억원) 대비 1.5% 감소했지만, 영업이익은 11.7% 늘었다. 영업이익률은 7.1%를 나타냈으며, 당기순이익은 3921억원으로 2.2% 증가했다. 사업 부문별로 보면 ▲물류는 매출 2조5019억원, 영업이익 1867억원 ▲해운은 매출 1조3226억원, 영업이익 1955억원 ▲유통은 매출 3조5305억원, 영업이익 1418억원을 각각 기록했다. 회사 측은 글로벌 물류 시황 하락과 일부 고객사 생산 차질로 인한 일시적 물동량 감소가 실적에 영향을 미쳤다고 설명했다. 다만 이러한 영향은 단기적 요인으로, 4분기에는 펀더멘털(기업 기초 체력)을 바탕으로 시장 변화에 유연하게 대응해 지속 성장을 이어간다는 전략이다. 현대글로비스 관계자는 "일부 외부 요인 영향으로 매출은 지난해 대비 소폭 감소했으나 여전히 높은 수준의 영업이익률을 나타내고 있다"며 "4분기에도 재무 건전성을 기반으로 사업의 지속가능성을 확보해 나갈 것"이라고 말했다.2025-10-30 19:08:20
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삼성SDS, 3분기 영업익 2323억…물류 부진 속 클라우드는 '성장' [이코노믹데일리] 삼성SDS가 글로벌 물류 시장 불황의 여파로 3분기 다소 부진한 실적을 기록했다. 하지만 미래 성장 동력으로 삼고 있는 클라우드 사업은 두 자릿수 성장을 이어가며 '선택과 집중' 전략이 유효했음을 증명했다. 삼성SDS는 3분기 연결 기준 매출 3조3913억원, 영업이익 2323억원의 잠정실적을 기록했다고 밝혔다. 이는 전년 동기 대비 매출은 5%, 영업이익은 8.1% 감소한 수치다. 실적 하락의 주된 원인은 물류 부문이다. 해상 운임 하락과 미국 관세 정책 영향에 따른 물동량 감소로 물류 부문 매출은 전년 동기 대비 7.4% 감소한 1조7956억원에 그쳤다. 다만 디지털 물류 플랫폼 '첼로스퀘어'의 가입 고객은 2만3451개사로 전년 대비 31% 증가하며 플랫폼 자체의 성장세는 이어갔다. 반면 IT서비스 부문 내 클라우드 사업은 굳건한 성장세를 과시했다. 클라우드 사업 매출은 6746억원으로 전년 동기 대비 5.9% 증가했다. 특히 삼성 클라우드 플랫폼(SCP)을 중심으로 한 CSP(클라우드 서비스 제공사) 사업은 공공 및 제조 분야 사업 확대로 매출이 18%나 성장하며 전체 실적을 방어하는 버팀목 역할을 했다. 삼성SDS는 불확실한 경제 상황 속에서 클라우드와 생성형 AI, 첼로스퀘어를 중심으로 사업을 더욱 확대해 나간다는 방침이다. 공공 분야에서는 대구 민관협력형 클라우드센터를 기반으로 지능형 플랫폼을 확산하고 물류 사업에서는 상대적으로 안정적인 항공 물류와 창고 운영 사업을 강화할 계획이다.2025-10-30 10:18:25
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현대글로비스, 부산신항에 1800억 투자…'해상 물류 거점' 세운다 [이코노믹데일리] 물류전문기업 현대글로비스가 경남 창원시에 위치한 부산신항에 대규모 복합물류센터를 세우며 해상 물류 경쟁력 강화에 나선다. 국내 컨테이너 물동량의 80%가 처리되는 핵심 거점에서 자체 인프라를 확보하고 포워딩 사업 범위를 본격적으로 넓히겠다는 전략이다. 현대글로비스는 28일 경상남도·창원시·부산진해경제자유구역청과 '부산신항 복합물류센터 구축을 위한 다자간 투자협약(MOU)'을 체결했다고 밝혔다. 이날 서울 중구 웨스틴조선호텔에서 열린 협약식에는 이규복 현대글로비스 사장과 김명주 경상남도 경제부지사, 장금용 창원시장 권한대행, 박성호 부산진해경제자유구역청장 등 관계자 300여명이 참석했다. 이번 협약은 경상남도 내 투자 기업과 지방 공공기관 간의 행정 협력을 강화하기 위한 것으로 현대글로비스는 지난해 부산신항 웅동지구 2단계 배후단지 내 9만4938㎡(약 2만8719평) 부지를 이미 확보했다. 축구장 13개 규모에 달하는 해당 부지에는 약 1800억원을 투입해 컨테이너 야적장과 종합물류센터를 조성한다. 내년 상반기 착공해 오는 2027년 하반기 준공을 목표로 하고 있다. 센터가 완공되면 ▲컨테이너 보관 ▲반입·운송 ▲검수(디배닝) 및 집하·선적 전 처리 등 전 과정을 일원화한 복합물류 서비스 체계를 갖추게 된다. 현대글로비스는 이번 투자를 계기로 주력 품목인 자동차부품 외에도 전기차(EV) 배터리, 냉장·냉동 화물, 프로젝트 화물 등 비계열 물량 확보에도 속도를 낼 방침이다. 현대글로비스 관계자는 "이번 투자협약을 통해 복합물류센터 착공부터 준공까지 원활한 행정처리를 위한 협력을 기대한다"면서 "국내 핵심 물류 거점인 부산신항에 전략적으로 인프라를 마련하면서 자사의 해상 포워딩 경쟁력을 강화하는 동시에 지역경제 활성화에 기여할 수 있을 것으로 전망한다"고 말했다.2025-10-28 16:18:29
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업계 침체에 '해진공 대응 펀드' 2조원 조성..."중소형 선사 접근 쉬워야" [이코노믹데일리] 한국해양진흥공사(KOBC)가 해운 시황 악화에 대응해 2조원 규모의 '해운산업 위기대응펀드'를 가동했다. 다만 자금 여력이 취약한 중소형 선사들에게도 혜택이 돌아갈 수 있을지 관심이 쏠린다. 21일 업계에 따르면 해진공은 오는 23~24일 서울 여의도 한국해운협회 대회의실에서 ‘해운산업 위기대응펀드’ 사업설명회를 열고 ESG 지원펀드 참여 선사를 모집한다. 펀드 총 규모는 약 2조원이다. 구체적으로 두 가지 펀드로 운영되며 'ESG 지원펀드'는 국내 선사의 친환경 선박 전환과 온실가스 감축 기술 투자 등을 중심으로 운용된다. '구조혁신펀드'는 중소 해운사의 유동성 위기 이전 단계에서 선제적 자금 지원과 경영개선을 추진한다. 해진공 관계자는 "사후 구제가 아닌 사전 리스크 완화에 초점을 맞춰 산업 체질을 근본적으로 강화할 것"이라고 말했다. 정부가 글로벌 운임 변동, 고금리, 탈탄소 규제 등 복합 리스크로 해운업 자금 흐름과 수익성이 악화되는 상황에서 산업 체질 개선과 금융 안전망 확충이 시급하다고 판단한 것으로 풀이된다. 중소·중견 선사의 경영 불안을 완화하고 친환경 선박 교체와 ESG 경영 전환을 동시에 지원한다는 방침이다. 업계에서는 이번 펀드가 2017년 한진해운이 과도한 채무와 운임 급락으로 인한 자금조달 실패로 파산해 글로벌 해운망이 붕괴했던 '제2의 한진해운 사태' 재발을 막는 공적 안전판 역할을 할 것으로 기대한다. 해운업은 2024년 중반부터 글로벌 운임지수와 물동량이 모두 감소세를 보이며 침체 조짐을 보이고 있다. 특히 올해 들어 주요 운임지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 전년 대비 약 40%가량 떨어지면서 운임 하락세가 뚜렷한 것으로 나타났다. 대형 선사에 비해 자금 여력이 취약한 중소·중견 선사들은 자금 조달 압박과 이자 부담이 함께 커지며 경영 불확실성이 더욱 심화하는 양상이다. 해진공은 올해 초부터 정부와 함께 위기대응펀드 확충을 추진해왔으며 이번 조성으로 본격적인 집행 단계에 들어섰다는 평가다. 박진우 한국해양진흥공사 기업구조개선팀장은 "이번 위기대응펀드는 해운 시황이 악화되기 전에 선제적으로 산업 리스크를 완화하기 위한 예방적 성격이 강하다"며 "사안이 벌어진 뒤 사후적으로 구조조정이나 친환경 전환을 추진하기는 어려워 선사들이 일정 부분 여력을 갖고 있을 때 자금 지원을 통해 불황기에도 버틸 수 있는 체력을 마련해 주는 것이 목표"라고 말했다. 업계는 이번 펀드에 대해 대체로 환영하는 입장을 내비치고 있다. 다만 자금 집행 시점과 지원 조건의 현실성에 대해서는 신중하게 검토하겠다는 분위기다. 한 중소해운업 관계자는 "정부가 ESG 지원펀드를 통해 친환경 선박 전환을 지원하겠다고 밝혔지만 실제로 지원을 받기 위해선 친환경 등급 3등급 이상 요건을 충족해야 해 중소형 선사들은 접근이 쉽지 않다"며 "기준 미달로 신청 자체가 어려운 경우가 많다. HMM 정도 규모는 돼야 요건을 맞출 수 있다"고 토로했다. 그는 "이번에 새로 나온 해운산업 위기대응펀드는 중소선사에도 기회가 될 수 있을 것으로 본다"면서 "오는 23일 열리는 사업설명회에 참석해 구체적인 지원 요건을 파악한 뒤 회사 차원에서 대응 방침을 마련할 계획"이라고 말했다. 이어 정부 지원사업이 형식이나 조건 면에서 실제로 도움이 되냐는 질문에 대해서는 "무엇보다 자금조달이 시급하다. 펀드든 보조금이든 대출이든 형식은 중요하지 않다"며 "그동안 정부 지원사업의 진입장벽이 높았던 만큼 이번만큼은 실질적인 접근성과 지원이 보장되길 바란다"고 답했다.2025-10-21 17:55:09
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![[정보운의 강철부대] 건설 경기 냉각 여파 철강으로…부동산 후폭풍에 긴장모드](https://image.ajunews.com//content/image/2025/10/17/20251017171702683791.jpg)
건설 경기 냉각 여파 철강으로…부동산 후폭풍에 '긴장모드' ※ '강철부대'는 철강·조선·해운·방산 같은 묵직한 산업 이슈를 유쾌하게 풀어내는 코너입니다. 붉게 달아오른 용광로, 파도를 가르는 조선소, 금속보다 뜨거운 사람들의 땀방울까지. 산업 한복판에서 만나는 이슈를 '강철부대원'처럼 직접 뛰어다니며 생생하게 전해드립니다. 새로운 에너지를 충전하는 주말, 강철부대와 함께 대한민국 산업의 힘을 느껴보세요! <편집자주> [이코노믹데일리] 정부가 지난 10·15 부동산 대책을 통해 조정대상지역을 확대하고 대출 규제를 강화하자 건설 경기 위축 우려가 업계 전반으로 번지고 있다. 철근과 봉형강, 후판을 쏟아내던 제강사들도 향후 발주 감소 가능성을 예의주시하는 분위기다. 18일 철강업계에 따르면 올해 들어 부동산 경기 둔화가 이어지며 내수 중심 제강사들의 출하량도 둔화했다. 여기에 이번 대책 발표로 '하반기 수요 회복' 기대감까지 흔들리고 있다. 건설용 철강은 전체 내수의 절반 이상을 차지한다. 철근·봉형강·후판 등 주요 제품이 주택 및 토목용 수요에 직결되기 때문에 부동산 규제 강화는 철강업계에 가장 민감한 외생 변수다. 특히 포스코·현대제철 같은 대형사는 물론 동국제강·세아제강 등 중견사들까지 건설 경기 둔화 시 타격이 불가피하다는 평가가 나온다. 동국제강 관계자는 "대책의 여파가 바로 체감되는 건 아니지만 향후 영향이 있을 것으로 보인다"며 "지금은 시장 반응을 지켜보는 단계"라고 말했다. 세아제강 홍보팀 관계자는 "건설용 강관이 회사 전체 매출에서 차지하는 비중이 크진 않지만, 규제가 생기면 건설 시장이 위축되는 만큼 일부 영향을 받을 수밖에 없다"고 말했다. 정부의 부동산 대책이 장기화될 경우 파급력은 철강을 넘어 조선·해운 등 연관 산업으로 확산할 가능성도 있다. 철강재 출하가 줄면 기자재 운송 물량이 감소해 해운 물동량에도 영향을 미치기 때문이다. 실제로 지난해 상반기에도 건설 경기 둔화로 철강재 출하량이 줄면서 철강 수출 물동량이 감소한 것으로 나타났다. 당시 해운업계에서는 포스코·현대제철 등 주요 제철소의 선적 물량이 일시적으로 줄자 일부 벌크선 운항 계획을 조정했고 중소 해운사들도 항로 재편에 나선 바 있다. 이처럼 건설 경기와 철강, 해운 산업은 맞물려 움직이는 구조다. 한 철강업계 관계자는 "이번 대책이 철강 산업에 직접적인 타격을 주지는 않겠지만 건설 시장 위축에 따른 간접적인 영향은 불가피하다"며 "새로운 건축물 공급이 늘면 철강 수요도 함께 증가하지만, 이번 정책은 공급 확대보다는 규제 강화에 초점이 맞춰져 있어 아쉬운 부분이 있다"고 말했다. 그는 "건설 공급을 촉진하는 정책이 활성화된다면 철강 산업에도 긍정적인 파급 효과가 있을 것"이라고 덧붙였다. 철강은 단단해 보이지만 시장의 온도 변화에는 어느 산업보다 민감하다. 정책 하나가 수요의 흐름을 바꿀 수 있는 지금, 강철부대의 시선은 오늘의 정책을 넘어 내일의 변화를 향한다.2025-10-18 09:00:00
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![[정보운의 강철부대] 역대 최대 물동량 인천항...효율 전쟁 시작됐다](https://image.ajunews.com//content/image/2025/10/10/20251010163213343893.jpg)
역대 최대 물동량 인천항...'효율 전쟁' 시작됐다 ※ '강철부대'는 철강·조선·해운·방산 같은 묵직한 산업 이슈를 유쾌하게 풀어내는 코너입니다. 붉게 달아오른 용광로, 파도를 가르는 조선소, 금속보다 뜨거운 사람들의 땀방울까지. 산업 한복판에서 만나는 이슈를 '강철부대원'처럼 직접 뛰어다니며 생생하게 전해드립니다. 새로운 에너지를 충전하는 주말, 강철부대와 함께 대한민국 산업의 힘을 느껴보세요! <편집자주> 컨테이너가 쌓여있는 인천신항 전경. [사진=연합뉴스] [이코노믹데일리] 인천항 부두 곳곳에는 아직 사람이 직접 운전하는 장비들이 오간다. 반면 싱가포르 투아스항에서는 컨테이너가 스스로 움직이고 선박 접안부터 하역·이송까지 전 과정이 자동으로 이뤄진다. 같은 하역이라도 속도와 정밀도, 안전성에서 이미 격차가 벌어진 셈이다. 인천항은 지난해 사상 최대 물동량을 처리했지만 세계 항만 순위에서는 오히려 한 단계 밀렸다. 외형은 성장했지만 속도와 효율 면에서는 경쟁 항만에 뒤처졌다는 평가가 나온다. 물량 늘었는데 순위는 하락...자동화 준비 '잰걸음' 12일 기획재정부와 업계 등에 따르면 인천항은 2024년 기준 356만 TEU(20피트 컨테이너 단위)를 처리하며 전년 대비 약 2.7% 증가, 역대 최대 실적을 기록했다. 하지만 세계 항만 물동량 순위는 62위에서 63위로 하락했다. 물량은 늘었는데 순위가 떨어진 이유는 단순하지 않다. 절대 물량은 늘었지만 글로벌 항만들이 자동화와 확장으로 효율을 끌어올리며 '성장률 경쟁'이 심화됐기 때문이다. 실적 하락 조짐도 감지된다. 올해 상반기 인천항의 컨테이너 물동량은 전년 동기 대비 약 5.9% 감소한 168만 TEU로 집계됐다. 물류 흐름이 둔화된 사이에 중국·동남아 항만은 자동화 설비와 디지털 기술로 경쟁력을 높이며 격차를 벌리고 있다. 전문가들은 '규모의 성장'보다 '효율의 성장'이 중요해진 시대라고 입을 모은다. 중국과 동남아 주요 항만들은 이미 자동화 터미널, 디지털 물류 시스템, 무인 운송 장비 등을 빠르게 도입하며 운영 효율을 높이고 있다. 싱가포르·상하이·호치민항은 인공지능(AI) 기반 선박 스케줄링과 자율 이동 장비를 활용해 처리 속도와 비용 절감 효과를 동시에 거두고 있다. 반면 인천항은 아직 완전 자동화 항만으로의 전환이 진행 중이다. 인천항만공사가 추진 중인 인천신항 1-2단계 완전자동화 터미널은 2027년 개장을 목표로 하고 있지만 본격적인 효과를 체감하려면 시간이 더 필요한 상황이다. 항만 내 AI 물류관리 시스템, 드론 재고 관리, IoT(사물인터넷) 화물 추적 시스템 등도 시범 단계에 머물러 있다. 정부·항만 업계…스마트 전환 속도전 한국해양수산개발원(KMI)은 지난 2022년 「완전자동화터미널, 글로벌 공급망 대란에서 그 안정성을 증명하다」 동향 분석 보고서에서 "완전자동화 터미널을 도입한 항만들은 처리 속도와 운영 안정성 면에서 유의미한 성과를 보이고 있다"고 평가한 바 있다. 당시 보고서는 "자동화·디지털 전환이 늦어질수록 경쟁 항만에 시장을 빼앗길 가능성이 높다"는 우려도 제기했다. 정부 역시 스마트항만 관련 투자 확대에 사활을 걸었다. 해양수산부는 2025년부터 4년간 310억원을 투입해 자동화 항만장비 핵심 부품과 시스템 기술 개발 사업을 추진하기로 했다. 스마트 기술을 기반으로 한 항만 운영 효율화가 국가 물류 경쟁력의 핵심 과제로 부상한 셈이다. 한국항만경제학회가 지난해 발표한 「스마트항만 기술 도입 우선순위 연구」에서도 자동화·디지털화 전환이 항만 경쟁력 확보의 최우선 과제라는 분석이 제시됐다. 보고서는 "스마트 기술의 통합적 적용 없이는 항만의 생산성과 경쟁력 향상이 어렵다"고 진단했다. 인천항만공사 역시 스마트항만 시범사업과 AI 물류 플랫폼 구축을 통해 '효율 중심 항만'으로의 전환을 추진하고 있다. 핵심 사업인 인천신항 1-2단계 완전자동화 부두는 2027년 개장이 목표다. 안벽부터 장치장까지 무인 이송장비(AGV)와 AI·로봇·GPS 기반 운영 시스템을 도입해 하역 효율을 높이고 AI·IoT 센서를 활용한 '스마트 유지관리' 기술과 항만정보 통합 플랫폼(SMART 포털)을 통해 실시간 물류 흐름을 관리하는 등 디지털 전환에 속도를 내고 있다. 물량이라는 탄약은 충분하다. 이제 필요한 건 그 탄약을 제대로 쏘아올릴 사격술이다. '강철부대원'처럼 인천항도 산업 최전선을 지키며 데이터와 기술을 무기로 새로운 전장을 준비해야 할 시점이다.2025-10-12 09:00:00
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![[중국을 제대로 알자] ① 우리는 왜 중국을 이렇게까지 오해하는가](https://image.ajunews.com/content/image/2025/12/29/20251229073918791314_518_323.jpg)