2025.12.17 수요일
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이찬진 금감원장 "단기 성과 매몰된 과열 경쟁, 강도 높게 감독 할 것" [이코노믹데일리] 금융당국이 단기 성과에 매몰된 과열 경쟁에 대해 감독을 강화하겠다는 방침을 분명히 했다. 17일 금융감독원은 서울 영등포구 금융투자협회에서 자산운용사 최고경영자(CEO) 간담회를 열고 내년도 자산운용 산업 전망과 투자자 보호 강화 방안을 논의했다. 이날 간담회에는 이찬진 금융감독원장을 비롯해 서유석 금융투자협회장, 주요 20개 자산운용사 대표들이 참석했다. 이 원장은 상품 과열 경쟁에 대한 우려를 표하며 강도 높은 경고에 나섰다. 그는 "단기 성과에 매몰된 상품 쏠림, 베끼기식 경쟁, 타깃데이트펀드(TDF) 분산 투자 원칙 미준수 사례는 우려스럽다"며 "창의적 혁신 상품 출시는 적극 지원하되 단기 유행에 편승한 상품 집중 출시와 과도한 보수 경쟁에 대해서는 강도 높은 감독을 이어가겠다"고 밝혔다. 또한 "금융감독원이 지향하는 투자자보호는 설계·제조·판매의 전 과정에서 투자자·금융투자업자·감독당국의 시선을 완전히 일치시키는 것"이라며 "수익 추구만을 우선하는 사업 전략으로는 국민 신뢰를 담보할 수 없다"고 당부했다. 자산운용업계가 모험자본과 생산적 금융의 핵심 주체로 나서야 한다는 점도 분명히 했다. 이 원장은 "저성장과 투자 위축을 극복하기 위해 자산운용업계가 스타트업 초기 투자 등 모험자본 생태계에서 참여자 간 건설적인 협력‧분업 구조를 만들어야 한다"며 "전문 평가 인프라 구축을 통해 자립성과 복원력을 갖춘 K-벤처 생태계 조성에 기여해 달라"고 말했다. 서유석 금융투자협회장 역시 "투자자 보호를 최우선 가치로 삼겠다"고 밝혔다. 서 회장은 "경제 대전환 속에서 자산운용업계는 자본시장을 통한 생산적 금융 확산에 기여해야 한다"며 "곧 출시될 국민성장펀드와 기업성장집합투자기구(BDC) 등이 첨단 전략 산업을 지원하는 역할을 충실히 수행할 수 있도록 적극 뒷받침하겠다"고 말했다. 그는 구체적인 업계 제도 개선 요구도 전달했다. 펀드투자자가 장기 투자 세제 혜택을 실질적으로 체감될 수 있도록 지원하는 방침과 연금 계좌 내 주식형 펀드 과세 등 공모 펀드에 불리한 세제 불균형에 대한 형평성 있는 논의를 요청했다. 디폴트옵션 제도의 운용 경직성 완화와 펀드 가상자산 투자 허용에 대한 전향적 검토도 건의했다. 이찬진 원장은 "자산운용사가 자본시장의 안전판이자 파수꾼 역할을 충실히 할 때 시장과 국민의 신뢰를 얻을 수 있다"며 "자본시장이 더 높이 도약할 수 있는 한 해가 되도록 투자자보호를 원년으로 삼겠다"고 답했다.2025-12-17 10:11:47
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'SMR'으로 눈 돌린 건설사들…차세대 먹거리 경쟁 본격화 [이코노믹데일리] 대형 건설사들이 해외 원전 시장으로 시선을 빠르게 옮기고 있다. 특히 차세대 원전으로 꼽히는 소형모듈원자로(SMR)를 새로운 먹거리로 주목하며 북미와 유럽, 아시아 시장에서 존재감을 키우는 모습이다. 글로벌 전력 수요가 인공지능(AI) 확산과 데이터센터 증가로 급증하면서 SMR 시장이 본격적인 성장 국면에 접어들 것이란 기대가 깔린 행보다. 17일 글로벌 시장조사기관 프리시던스 리서치에 따르면 SMR 시장 규모는 올해 약 74억9000만달러(약 10조4000억원)에서 오는 2034년까지 연평균 8.9%의 성장률을 기록하며 161억3000만달러(약 22조3000억원)로 커질 전망이다. 주택·정비사업 의존도가 높았던 국내 건설사들이 원전 사업으로 포트폴리오 다각화에 나설 수밖에 없는 배경이다. SMR은 설비 규모를 100분의 1 수준으로 줄인 차세대 원전 기술이다. 출력은 상대적으로 낮지만 모듈형 설계로 필요에 따라 증가할 수 있고 입지 제약도 적어 전력 수요지 인근에 설치 가능하다. 특히 인공지능(AI) 확산으로 데이터센터 전력 수요가 급증하게 되면서 SMR에 대한 관심도 커지고 있다. 삼성물산과 현대건설은 벌써부터 북미와 유럽 시장 선점 경쟁에 나섰다. 먼저 삼성물산은 글로벌 원자력 기업들과 잇달아 업무협약(MOU)을 맺으며 외연을 넓히고 있다. 미국의 뉴스케일파워와 협업 중이고 유럽에서는 GE 버노바 히타치 뉴클리어 에너지(GVH)와 손잡고 동유럽 사업을 확장 중이다. 현대건설은 미국 원자력 전문기업 홀텍과 ‘원팀’ 전략을 내세웠다. 홀텍이 설계를, 현대건설이 시공을 맡는 구조다. 이달 들어 양사는 미국 정부로부터 미시간주 SMR 개발사업과 관련해 약 4억달러(5900억원)의 보조금도 확보했다. 착공 시점은 아직 정해지지 않았다. 국내 기반 다지기에 집중하는 곳도 있다. 시공능력 3위 대우건설은 한국수자원공사와 함께 혁신형 SMR(i-SMR)을 개발 중이다. i-SMR은 출력 170MW 규모의 모듈형 원자로로 출력 조절의 유연성과 안전성을 강화한 것이 특징이다. 한수원은 올해 표준설계 인허가 신청을, 2028년 최종 인허가 취득을 목표로 하고 있다. 대우건설은 한전KPS와 협력 체계도 구축했다. 시공능력 4위 DL이앤씨는 기술 투자와 신흥시장 공략에 방점을 찍었다. 앞서 지난 2023년에는 미국 SMR 기업 엑스에너지에 약 2000만달러(300억원)를 투자했다. 또 필리핀 최대 전력사와 협력해 아시아 시장 진출에도 나섰다. 엑스에너지는 물 대신 새로운 냉각재를 사용하는 4세대 비경수로형 SMR 기술을 개발하는 회사다. 업계 관계자는 “AI와 데이터센터 확산으로 전력 수요 구조 자체가 달라지는 중이고 대규모 원전보다 분산형 전원이 필요한 환경에서 SMR은 현실적인 대안이다”라며 “단기간 성과를 기대하기 어렵지만 장기 성장성은 분명해 보이고 건설사들의 포트폴리오 다각화 측면에서도 의미 있는 선택이다”라고 말했다.2025-12-17 09:42:28
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![[e경제일보 사설] 현대차 자율주행의 갈림길, 가장 위험한 적은 테슬라도 구글도 아닌 내부다](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/17/20251217091726688451.jpg)
현대차 자율주행의 갈림길, 가장 위험한 적은 테슬라도 구글도 아닌 내부다 [이코노믹데일리] 현대자동차의 자율주행 위기는 기술의 문제가 아니다. 돈의 문제도 인재의 문제도 아니다. 정작 치명적인 건 현실을 직시하지 않으려는 내부 경영진의 집단적 자기기만이다. 지금 현대차가 마주한 경쟁자는 더 이상 전통적인 자동차 회사가 아니다. 테슬라, 구글(웨이모), 애플. 이들은 자동차를 만드는 기업이 아니라 데이터 기업이자 소프트웨어 기업이다. 자동차를 ‘기계’가 아니라 ‘움직이는 컴퓨터’로 정의하는 세력들이다. 이 싸움의 본질을 이해하지 못하는 순간 승부는 이미 끝난다. 문제는 현대차 내부에 여전히 “우리는 제조에서 강하다”, “안전과 품질에는 시간이 필요하다”, “완성도 없는 자율주행은 브랜드를 훼손한다”는 말들이 아무렇지 않게 오간다는 점이다. 겉으로 보면 모두 맞는 말처럼 들린다. 그러나 지금 이 국면에서는 치명적으로 빗나간 판단이다. 자율주행 경쟁에서 중요한 것은 완성도가 아니라, 얼마나 빨리 현실에 던져졌는가다. 테슬라가 완벽해서 시장을 장악했는가. 구글의 자율주행은 처음부터 안전했는가. 애플이 언제부터 완성형 제품만 내놓았는가. 아니다. 그들은 불완전한 상태로 시장에 들어갔고, 데이터를 쌓으며 실패를 반복했고, 그 속도로 경쟁자들을 따돌렸다. 반면 현대차를 둘러싼 부회장, 사장, 고위 임원들은 여전히 ‘리스크 관리’라는 이름으로 아무것도 하지 않는 선택을 하고 있다. 변화를 두려워하고, 기존 성공 공식에 매달리며, 자율주행을 늘 ‘미래의 과제’로 미루는 데 익숙해져 있다. 이게 가장 위험하다. 전국시대 법가 사상서인 『관자』는 이 상황을 단 한 문장으로 정리한다. 때를 잃으면 만사가 늦는다(失時 則萬事遲). 한 번 흐름을 놓치면, 이후의 모든 선택은 만회가 아니라 추격에 그칠 뿐이다. 자율주행은 바로 그런 영역이다. 정의선 회장이 이들의 의견을 “조율”하고 “존중”하는 순간, 현대차의 자율주행 미래는 사실상 접힌다. 역사는 늘 같은 방식으로 이를 증명해 왔다. 삼성 스마트폰의 성공은 임원들의 합의에서 나오지 않았다. 이건희 회장의 일방적인 결단과 강제적인 속도전에서 시작됐다. 반대로 LG전자의 실패는 “좀 더 지켜보자”, “시장 반응을 본 뒤 판단하자”, “우리는 다르게 가자”는 임원들의 집단적 신중함에서 출발했다. 지금 현대차 내부 분위기는 성공 직전의 삼성보다 실패 직전의 LG에 훨씬 가깝다. 자율주행은 ‘완성형 기술’의 경쟁이 아니다. 데이터 축적량의 경쟁이고, 실전 주행 경험의 경쟁이며, 플랫폼을 먼저 차지하느냐의 싸움이다. 뒤늦게 뛰어든 주자는 아무리 기술이 좋아도 선두를 따라잡기 어렵다. 그런데도 현대차 경영진 다수는 자율주행을 여전히 ‘언젠가 해야 할 연구개발 과제’ 정도로 취급한다. 이건 무지라기보다 책임 회피에 가깝다. 지금 필요한 것은 보고서가 아니라 실행이고, 위원회가 아니라 결정이며, 합의가 아니라 명령이다. 자율주행 조직을 기존 사업부에서 완전히 분리하라. 외부 기술을 사오는 데 주저하지 말라. 실패는 용인하되, 지연은 용납하지 말라. “안전”을 말하는 순간, 동시에 “속도”를 요구하라. 그리고 무엇보다 정의선 회장은 지금 이 순간 자신을 둘러싼 ‘편안한 조언자들’부터 경계해야 한다. 조직의 관성에 가장 깊이 젖어 있는 사람들은 언제나 “회장님을 위해서”라는 말을 가장 먼저 꺼낸다. 그러나 대기업의 몰락은 늘 그런 사람들 곁에서 시작됐다. 테슬라는 현대차를 기다려주지 않는다. 구글은 한국 대기업의 의사결정 속도를 고려하지 않는다. 애플은 단 한 번도 기존 산업의 논리를 존중한 적이 없다. 이 싸움은 속도의 싸움이고, 결단의 싸움이며, 고독한 리더십의 싸움이다. 정의선 회장이 임원들의 눈치를 보는 순간, 현대차는 자율주행 시대의 주인공이 아니라 부품 공급사로 밀려날 가능성이 커진다. 지금은 점잖게 말할 시간이 아니다. 부회장과 사장들을 다독일 시점도 이미 지났다. 기존 관성을 깨고, 밀어붙이며, 강제로 속도를 높여야 한다. 역사는 늘 잔인하다. 다만 한 가지는 분명하다. 자율주행 시대에 살아남는 기업은 가장 준비된 기업이 아니라 가장 먼저 움직인 기업이다. 그리고 그 선택의 책임은 결국 정의선 회장 한 사람에게 돌아간다.2025-12-17 09:22:45
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한국e스포츠협회, T1, '2025 올해의 이스포츠 팀' 선정… 페이커 등 6인 '스타즈' 헌액 [이코노믹데일리] 한국e스포츠협회(회장 김영만)가 주최하고 문화체육관광부가 후원하는 ‘2025 이스포츠 명예의 전당 헌액식’이 지난 16일 서울 마포구 이스포츠 명예의 전당에서 열렸다. 이번 행사는 올 한 해 국내외 무대에서 활약하며 한국 이스포츠의 위상을 드높인 선수와 구단의 공로를 기리기 위해 마련됐다. 이날 시상식의 하이라이트인 ‘올해의 이스포츠 팀상’은 T1에게 돌아갔다. T1은 ‘리그 오브 레전드(LoL) 월드 챔피언십’ 3회 연속 우승이라는 전무후무한 대기록을 작성하며 이스포츠 역사를 새로 썼다. 또한 LoL뿐만 아니라 발로란트와 FC 온라인 및 철권 등 다양한 종목에서 고른 활약을 펼치며 명문 구단의 저력을 입증했다. 대리 수상자로 나선 T1의 이재혁 선수는 “다양한 종목에서 선수들이 꾸준히 노력한 결과”라고 소감을 밝혔다. 팬 투표로 선정되는 ‘스타즈’ 부문에는 총 6만 8819명의 팬이 참여해 작년 대비 2.5배 늘어난 투표 열기를 보였다. 투표 결과 LoL의 ‘Faker’ 이상혁과 ‘Keria’ 류민석 및 ‘Oner’ 문현준을 비롯해 철권의 ‘Knee’ 배재민과 ‘ULSAN’ 임수훈 그리고 FC 온라인의 ‘wonder08’ 고원재 등 6명이 선정됐다. 이들은 향후 1년간 명예의 전당 스타즈 존에 전시된다. ‘올해의 이스포츠 종목상’은 넥슨(공동대표 강대현·김정욱)의 ‘FC 온라인’이 차지했다. 넥슨은 올해 ek리그 챔피언십을 FSL로 개편하고 프랜차이즈 및 샐러리캡 제도를 도입해 공정한 경쟁 환경과 지속 가능한 생태계를 구축한 점을 높이 평가받았다. 현역 선수 중 우수한 성적을 거둔 이를 등재하는 ‘히어로즈’에는 10개 종목에서 26명의 선수가 새롭게 이름을 올렸다. LoL의 ‘Duro’ 주민규와 발로란트의 ‘HYUNMIN’ 송현민 및 스트리트 파이터6의 ‘LeShar’ 신문섭 등이 포함됐다. 공로상인 문화체육관광부장관표창은 김기한 서울대학교 교수가 수상했다. 김 교수는 스포츠경영학자로서 학술 연구와 저술 활동을 통해 이스포츠에 대한 사회적 인식을 제고하고 문화를 확산하는 데 기여한 공로를 인정받았다. 한편 이스포츠 명예의 전당은 2018년 개관 이래 한국 이스포츠의 역사와 기록을 보존하는 아카이브 역할을 수행하고 있다. 현재까지 스타즈 48명과 히어로즈 310명 및 아너스 16명이 헌액되어 있다.2025-12-17 08:57:41
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"나노 바나나 제쳤다"… 오픈AI, 문자·표 완벽히 그리는 이미지 도구 공개 [이코노믹데일리] 챗GPT 개발사 오픈AI가 구글의 추격을 따돌리기 위해 이미지 생성 인공지능(AI) 도구의 성능을 대폭 강화한 신버전을 내놨다. 구글이 경쟁 모델을 선보인 지 불과 한 달도 안 돼 맞불을 놓으며 생성형 AI 시장의 주도권 경쟁이 최고조에 달하고 있다. 오픈AI는 16일(현지시간) 기존 도구의 기능을 획기적으로 개선한 'GPT-이미지 1.5'를 출시한다고 밝혔다. 이는 구글이 지난달 유사한 기능을 갖춘 '나노 바나나 프로'를 공개한 지 26일 만의 반격이다. 이번 업데이트는 샘 올트먼 CEO가 사내에 발령한 비상경영 체제인 '코드레드(Code Red)'의 일환으로 풀이된다. 새로 출시된 GPT-이미지 1.5의 핵심은 '정밀 편집' 능력이다. 사용자가 프롬프트(명령어)를 입력해 기존 이미지의 전체적인 구도나 피사체는 유지한 채 특정 세부 사항만 정교하게 수정할 수 있다. 예를 들어 스케이트보드를 타는 남성의 이미지를 생성한 뒤 "모자 색깔만 빨간색으로 바꿔줘"라고 지시하면 나머지 배경이나 인물의 자세는 그대로 둔 채 모자 색상만 변경된다. 또한 사진 속 인물을 캐릭터화하여 포스터 등 다양한 콘텐츠로 재생산하는 작업도 가능해졌다. 그동안 생성형 AI의 고질적인 약점으로 지적되던 텍스트와 도표 묘사 능력도 크게 향상됐다. 이전 버전에서는 "가로 6칸 세로 6줄의 표를 그려달라"는 요청에 일부 칸을 누락하거나 선을 뭉개는 오류가 잦았으나 새 버전은 이를 정확하게 구현한다. 구글 나노 바나나 프로의 강점이었던 문자 표현 기능도 대폭 강화해 텍스트가 포함된 인포그래픽이나 로고 디자인 등 실무 영역에서의 활용도가 높아질 전망이다. 시장의 반응은 즉각적이었다. 전 세계 이용자들이 블라인드 테스트를 통해 AI 모델의 성능을 평가하는 'LM아레나 리더보드'에서 GPT-이미지 1.5는 공개 직후 구글의 나노 바나나 프로를 제치고 1위 자리를 탈환했다. 오픈AI는 이날부터 전 세계 사용자에게 순차적으로 업데이트를 적용하고 챗GPT 인터페이스 왼쪽에 '이미지' 탭을 신설해 사용성을 개선했다. 다만 샘 올트먼 CEO는 지난 11일 텍스트 모델인 'GPT-5.2'를 공개하고 이번에 이미지 도구까지 업데이트했음에도 사내 코드레드를 해제하지 않았다. 그는 내년 1월 초 또 다른 핵심 AI 모델 업데이트를 마친 후 비상 체제를 종료할 방침인 것으로 알려졌다. 한편 경쟁사들의 움직임도 분주하다. 어도비는 같은 날 자사 이미지 생성 도구 '파이어플라이'에 AI 기업 토파즈랩스의 '아스트라' 모델을 적용했다. 이를 통해 텍스트 명령만으로 동영상을 생성하고 영상 내 일관성을 유지하며 정밀 수정이 가능한 기능을 선보여 멀티모달 경쟁에 가세했다.2025-12-17 08:12:28
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![[2025 OSC·모듈러 산업 정책포럼] 재정·표준·발주부터 바꿔야 OSC 시장 열린다](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/16/20251216170631909414.jpg)
재정·표준·발주부터 바꿔야 OSC 시장 열린다 [이코노믹데일리] 오프사이트 건설(OSC)과 모듈러 건축 활성화를 위해서는 재정 지원과 표준화된 감리 체계 정비, 공공 발주 관행 개선이 함께 이뤄져야 한다는 지적이 제기됐다. 특별법 제정 과정에서 소비자 신뢰와 시장 수용성을 높일 제도적 장치가 필수라는 데도 의견이 모였다. 16일 국회 의원회관 제8간담회의실에서 열린 ‘2025 OSC·모듈러 산업 정책포럼’ 토론회에서는 OSC·모듈러 산업 확산을 가로막는 제도적 장애 요인과 개선 방향을 놓고 산업계·학계·공공부문 간 논의가 이어졌다. 토론 좌장은 김인한 경희대학교 교수이자 OSC·모듈러산업협회장이 맡았으며, 패널로는 백정훈 한국건설기술연구원 박사, 유일한 대한건설정책연구원 박사, 송상훈 LH연구원 박사, 최문수 KC산업 대표, 이윤호 자이가이스트 대표, 조익희 국토교통부 건축정책과 사무관이 참여했다. 백정훈 박사는 모듈러 특별법 추진 과정에서 과거 유사 입법이 이해관계자 반발로 무산된 경험을 언급하며 “이번에는 적용 범위를 우수등급 등 제한된 구간부터 시작해 설득 가능성을 높이는 전략을 택했다”고 설명했다. 백 박사는 “특별법 제정이 우선 과제”라면서도 “재정 지원과 조세 지원은 국토교통부 단독으로 결정하기 어려운 사안인 만큼 기획재정부와의 협력이 필수”라고 선을 그었다. 민간에서도 필요성에 힘을 실어야 협력 동력이 생긴다는 점도 덧붙였다. 유일한 박사는 부품 산업화의 중요성을 강조했다. 유 박사는 “단순 조립 단계를 넘어 공장 제작 과정에 전문건설업이 참여해야 요소 기술의 분업과 전문화가 지속될 수 있다”며 “공장 제작 비중이 커질수록 하자 원인이 제품인지 현장 마감인지를 둘러싼 논란이 발생할 수 있어, 사전 검측과 기록을 남기는 감리 기준이 필요하다”고 지적했다. 인증 비용 부담 문제도 쟁점으로 떠올랐다. 유 박사는 “공장 인증과 제작품 인증이 결합될 경우 비용이 사실상 규제로 작용할 수 있다”며 “중복 절차를 간소화하고, 공장 인증을 받은 시설에 대해서는 반복 검증을 서류로 대체하는 방식이 필요하다”고 제언했다. 이어 “제작 때마다 발생하는 인증 비용이 공사비에 합리적으로 반영돼야 하며, 중소 전문업체의 부담을 혜택으로 상쇄할 균형 설계가 중요하다”고 말했다. 김인한 좌장은 “감리 체계가 갖춰지지 않으면 해외 수출 과정에서 인정받기 어려운 사례도 많다”며 감리 정비가 수출 경쟁력과도 연결된다고 평가했다. 김 좌장은 “표준화 논의가 확대될수록 인증 제도와의 연동이 중요해진다”며 표준화와 차별화의 경계 설정이 향후 과제가 될 것이라고 진단했다. 전기·통신·소방 분리 발주가 공장 제작을 인정하지 않는 현실 역시 개선 대상으로 언급됐다. 백 박사는 분리 발주 문제와 관련해 “우수등급 이상을 받은 경우 분리 발주 면제를 추진 중”이라며 “특별법은 생산 인증, 건축 인증, 소규모 건축 인증으로 나뉜 ‘3트랙’ 방식으로 설계돼 있다”고 설명했다. 생산 인증은 공장 품질관리 체계와 설비·인력 운영 역량을 평가하고, 프로젝트 단위 품질은 제작 단계 감리와 품질 관리로 보완한다는 구상이다. 현장에서는 설계 변경과 대금 지급 문제가 집중적으로 제기됐다. 이윤호 자이가이스트 대표는 “가장 어려운 지점은 설계 단계”라며 “모듈러는 제조업 특성상 제작 투입 전 설계 확정이 필수인데, 발주처가 준공 시점까지 변경을 반복하면서 손실이 발생한다”고 지적했다. 공공 발주부터 일정 수준 이후 설계 변경을 제한하고, 불가피한 변경은 비용과 공기에 반영하는 기준이 필요하다는 주장이다. 자금 흐름 문제도 도마에 올랐다. 이윤호 대표는 “제조업 특성상 초기 선투자가 크고, 프로젝트마다 선구매가 불가피하다”며 선급금 제도 정착을 요구했다. 싱가포르와 영국처럼 제조에 맞는 기성 지급 방식과 선급금 체계가 있어야 중소 업체가 버틸 수 있다는 설명이다. 보험사와 금융권이 참여하는 사전 인증 체계가 신뢰 기반이 될 수 있다는 제안도 나왔다. 김인한 좌장은 모듈러가 여전히 ‘물품’으로 취급되는 현실도 짚었다. 김 좌장은 “건설은 유치권 행사가 가능하지만, 모듈러는 납품 후 대금을 받지 못해도 회수 과정에서 분쟁이 발생할 수 있다”며 계약과 금융 제도 전반의 정합성 점검 필요성을 제기했다. 송상훈 박사는 “금융권이 모듈러 건축물의 성능과 지속 가능성을 어떻게 평가하느냐가 PF와 감정 평가의 핵심”이라고 말했다. 송상훈 박사는 영국과 싱가포르의 보증·인증 제도를 언급하며 “인증을 통해 성능과 지속 가능성이 확인되면 금융권의 모기지 대출 인정도 가능하다”고 설명했다. 또 “2024년부터 한국부동산원이 발간하는 건축신축단가표에 모듈러 주택 비용이 반영되기 시작했다”며 공사비 산정과 적정 가치 평가에 도움이 될 것으로 봤다. 시장 확대를 위한 진입 장벽 완화 방안도 논의됐다. 송상훈 박사는 “공공 발주자가 다양한 선택지를 확보하면 물량 소화와 경쟁을 통한 가격 합리화가 가능하고, 특정 업체 쏠림에 따른 공정성 논란도 줄일 수 있다”고 말했다. 주계약자 공동도급 활용과 지역별 소규모 모듈러 사업에 소형 업체가 참여할 수 있도록 제도적 통로를 여는 방안도 제시됐다. 최문수 KC산업 대표는 중앙정부 중심 제도 설계의 한계를 지적했다. 최 대표는 “현장을 보면 중앙정부보다 지방정부가 모듈러 활성화에 더 적극적인 경우가 많다”며 “지자체 발주 방식과 실제 적용 사례를 면밀히 분석해 입법의 기초로 삼아야 한다”고 말했다. 모듈러 건축 정의가 모호할 경우 경량철골조나 컨테이너까지 혼용되는 혼란이 발생할 수 있다며 법적 명확성도 요구했다. 토론회는 모듈러 특별법이 ‘속도’와 ‘신뢰’라는 두 과제 앞에 서 있다는 평가 속에 마무리됐다. 재정·조세 지원은 관계 부처 협력이 필수인 만큼, 민간과 공공이 필요성을 함께 제기할 때 제도 개선의 동력이 생긴다는 데 참석자들의 인식이 모아졌다.2025-12-16 21:49:58
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![[2025 OSC·모듈러 산업 정책포럼] 양규현 이코노믹데일리 대표 건설 삼중고, OSC·모듈러로 돌파해야](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/16/20251216164255717177.jpg)
양규현 이코노믹데일리 대표 "건설 삼중고, OSC·모듈러로 돌파해야" [이코노믹데일리] 양규현 이코노믹데일리 대표는 대한민국 건설산업이 인력 부족과 공기 지연, 공사비 상승이라는 이른바 ‘삼중고’에 직면해 있다며, 오프사이트 건설(OSC)과 모듈러 방식을 통한 산업 전환이 필요하다고 강조했다. 양 대표는 16일 오후 3시 서울 영등포구 국회 의원회관 제8간담회의실에서 열린 ‘2025 OSC·모듈러 산업 정책포럼’ 개회사에서 “지금의 위기는 개별 기업의 어려움에 그치지 않고 국민 주거비와 생활 인프라, 국가 경제 전반에 직결된 문제”라고 진단했다. 양 대표는 “산업의 미래와 국가 경쟁력이라는 중대한 의제를 국회에서 함께 논의한다는 점 자체가 건설산업 혁신을 위한 중요한 출발점”이라며 “오늘 포럼이 선언적 논의에 머무르지 않고 실질적인 정책 변화로 이어지길 기대한다”고 밝혔다. OSC·모듈러 방식의 필요성도 분명히 했다. 양 대표는 “OSC·모듈러는 생산성 향상과 품질 안정, 공기 단축이라는 세 가지 과제를 동시에 해결할 수 있는 현실적인 대안”이라며 “세계 각국이 경쟁적으로 모듈러 정책을 도입하는 이유 역시 효율적이고 안전한 건설 시스템이 국가 경쟁력을 좌우하기 때문”이라고 설명했다. 다만 국내 현실에 대해서는 제도 미비를 짚었다. 양 대표는 “기술은 이미 준비돼 있고 현장도 움직이고 있지만 제도와 규제가 이를 따라가지 못하고 있다”며 “모듈러 특별법 제정과 인허가 기준 정비, 안전 기준의 현실화, 공공 프로젝트 적용 확대 등 정책적 결단이 필요한 시점”이라고 말했다. 언론의 역할도 언급했다. 양 대표는 “이코노믹데일리는 산업과 정책, 국민을 잇는 가교 역할을 보다 책임 있게 수행하겠다”며 “산업 현장의 목소리를 정확히 전달하고 정부와 국회가 현실을 보다 면밀히 들여다볼 수 있도록 신뢰 가능한 정보를 제공하겠다”고 밝혔다. 끝으로 양 대표는 “산업계의 어려움이 국민의 부담으로 전가되지 않도록 변화가 필요한 지점을 분명히 짚고 공론의 장을 지속적으로 만들어 가겠다”며 “이번 포럼이 건설산업 전환의 계기가 되고, 보다 안전하고 효율적인 건설 환경으로 나아가는 출발점이 되길 기대한다”고 말했다.2025-12-16 21:33:13
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![[2025 OSC·모듈러 산업 정책포럼] 이윤호 자이가이스트 대표 발주·인증 틀 바꾸지 않으면 OSC 확산 어렵다](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/16/20251216154909767569.jpg)
이윤호 자이가이스트 대표 "발주·인증 틀 바꾸지 않으면 OSC 확산 어렵다" [이코노믹데일리] 모듈러 건축이 공기 단축과 품질 확보라는 장점을 갖고 있음에도 불구하고, 현행 발주 방식과 인증 체계로는 민간 시장에서 경쟁력을 확보하기 어렵다는 지적이 제기됐다. 오프사이트 건설(OSC) 확산을 위해서는 발주와 평가 방식 전반에 대한 전환이 필요하다는 주장이다. 이윤호 자이가이스트 대표는 16일 서울 여의도 국회 의원회관 제8간담회의실에서 열린 ‘2025 OSC·모듈러 산업 정책포럼’에서 ‘현업에서 보는 OSC·모듈러 장애 요인’을 주제로 발표하며 “OSC는 제조 기반 산업임에도 전통적인 건설업 중심 발주·평가 틀에 묶여 있다”고 밝혔다. 이 대표는 국내 민간 OSC 산업이 정체 국면을 벗어나지 못하는 배경으로 발주 방식과 인증 체계의 한계를 꼽았다. 설계와 시공이 분리된 발주 관행, 단발성 프로젝트 중심 계약, 최저가 입찰 위주의 환경이 OSC 특성을 충분히 반영하지 못하고 있다는 설명이다. 이 대표는 “설계 단계부터 제조와 시공이 연계돼야 하는 OSC 방식은 기존 발주 환경에서는 적용 자체가 쉽지 않다”며 “결과적으로 공기 단축과 품질 안정이라는 장점은 사라지고 가격 경쟁만 반복되는 상황이 이어진다”고 말했다. OSC 설계 반영이 충분하지 않은 상태에서 사업이 추진될 경우, 모듈러 전문 업체와 현장 공법 중심 시공사 간 과도한 경쟁이 불가피해진다는 지적도 나왔다. 여기에 더해 인증 체계 미비 역시 민간 확산을 가로막는 핵심 요인으로 제시됐다. 현재 국내에는 설계·제조·시공·운영 전 과정을 포괄하는 OSC 통합 인증 제도가 마련돼 있지 않아 금융기관과 보험사, 감정평가 단계에서 건축물의 내구성과 자산 가치를 객관적으로 판단하기 어렵다는 설명이다. 이 대표는 “인증 기준이 불분명한 상황에서는 발주처가 모든 품질 리스크를 부담할 수밖에 없고, 이는 민간 발주 위축으로 이어진다”고 설명했다. 발주 방식과 인증 기준의 불일치는 비용 부담 문제로도 연결된다고 지적했다. 공장 생산 비중이 높은 OSC 특성상 현장 작업을 최소화해야 효율이 높아지지만, 전기·소방·통신 분야의 분리 발주와 중복 감리, 통일되지 않은 검사 기준이 유지될 경우 공사비와 관리비 부담이 오히려 커질 수 있다는 것이다. 감리 인력 상주와 추가 검사, 일정 지연이 반복되면 제조 일정과 연계된 생산 관리가 어려워지고, 이는 곧 OSC의 가격 경쟁력 약화로 이어진다는 분석이다. 이 대표는 해법으로 설계 초기부터 제조와 시공을 연계하는 프리콘(Pre-con) 서비스 도입, 책임형 CM 방식, 연간 또는 기간 단위 계약과 같은 안정적인 발주 파이프라인 구축을 제시했다. 이 대표는 “이 같은 방식이 전제돼야 공장 가동률과 설비 투자를 계획할 수 있고, 제조 관점에서의 경제성이 확보된다”고 강조했다. 공공 부문의 역할도 중요 과제로 언급됐다. 대규모 택지 개발보다는 매입임대주택, 청년주택, 도시재생 사업 등 소규모·중층 이하 프로젝트를 중심으로 시범 사업을 추진해 발주와 인증 기준을 검증하고, 표준 모델과 원가 데이터를 축적해야 한다는 판단이다. 이 대표는 “공공 프로젝트가 발주와 인증 기준을 검증하는 시험 무대 역할을 해야 민간 시장에서도 OSC 적용에 따른 불확실성을 줄일 수 있다”고 말했다. 끝으로 이 대표는 “OSC는 단일 프로젝트 기준으로 보면 기존 공법보다 불리해 보일 수 있지만, 연속 생산과 표준화를 전제로 한 제조 관점에서는 충분한 경쟁력을 갖출 수 있다”며 “발주와 인증 방식이 개선되지 않는 한 민간 OSC 시장의 본격적인 확대는 제한적일 수밖에 없다”고 밝혔다.2025-12-16 21:15:25
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현대위아, 車 '통합 열관리' 확장…한온 독주 시장 균열 낼까 [이코노믹데일리] 자동차 열관리 시스템 시장에서 후발주자인 현대위아가 ‘통합 열관리’ 전략을 앞세워 본격적인 사업 확대에 나서면서 한온시스템이 주도해온 시장 구도에 변화가 나타날지 관심이 쏠린다. 공조·냉각 전 영역에 걸친 전업 체계를 갖춘 한온시스템과 달리, 엔진·구동계 중심의 사업 구조에서 출발한 현대위아가 기아 PBV ‘PV5’를 시작으로 시스템 단위 공급에 나서면서 양사 간 격차를 얼마나 빠르게 좁힐 수 있을지가 주요 관전 포인트로 꼽힌다. 16일 업계에 따르면 현대위아는 엔진·변속기·구동축 등 내연기관 기반 핵심 부품을 주력으로 성장해온 현대차그룹 계열 부품사다. 파워트레인과 구동계가 오랜 기간 사업의 중심이었고, 열관리는 전통적인 주력 영역은 아니었다. 그러나 전동화 전환이 가속화되면서 상황이 달라졌다. 전기차와 하이브리드, PBV로 이어지는 플랫폼 변화 속에서 열관리는 특정 차종의 부속 기능이 아니라 차량 성능과 신뢰성을 좌우하는 공통 인프라로 부상했다. 현대위아 역시 그룹 내 역할 재정의가 불가피해졌다는 분석이다. 현대위아가 열관리 시장에 본격적으로 발을 들인 것은 2018년이다. 친환경 차량 대응을 미래 사업 축으로 설정한 이후 통합 냉각 모듈 개발과 열관리 시험동 구축을 거쳐, 올해 들어 ‘통합 열관리 시스템’ 양산 단계에 도달했다. 현재 현대위아는 공조와 냉각을 통합한 열관리 시스템을 양산해 기아 PBV ‘PV5’에 공급하고 있다. 기존 실내 냉난방을 넘어 배터리, 구동모터, 전략변환장치의 온도 제어까지 포함하는 영역으로 확장했다. 기술 전략의 핵심은 통합과 모듈화다. 냉각수·냉매 모듈을 하나의 패키지로 구성해 부품수와 배관·배선 복잡도를 줄이고, 차량 패키징 효율과 조립성을 동시에 개선하는 방식이다. 전동화 차량은 열관리 관련 구성품이 늘어나는 구조인 만큼 모듈화는 원가 구조와 품질 편차 관리에 직접적인 영향을 준다. 현대위아가 전동식 컴프레서와 콘덴서 등 핵심 공조 부품을 자체 개발 범위에 포함시킨 것도 시스템 설계와 제어 역량을 내부에 축적하려는 전략으로 풀이된다. 시스템 사업의 성패를 가르는 요소는 반복 양산을 통한 신뢰도 축적이다. 이를 위해 현대위아는 올해 하반기 창원1공장 내 1만2131㎡규모의 부지에 공조 부품 제조 설비를 새로 설치했다. 창원1공장 내 1만267㎡ 규모의 공장에도 냉각수·냉매 모듈 생산설비를 확장했다. 열관리 시스템은 단품과 달리 차량 전체 성능과 직결되기 때문에 양산 과정에서의 편차 관리와 내구 안정성이 핵심 경쟁 요소로 작용한다. 한온시스템이 국내 열관리 시장에서 주도적 위치를 유지해온 배경은 이러한 시스템 경쟁에서의 누적 우위에 있다. 공조, 냉각, 히트펌프, 전동 컴프레서 등 열관리 전 영역을 아우르는 전업 포트폴리오를 구축해 왔고, 다수 글로벌 완성차를 대상으로 장기 플랫폼 프로젝트를 운영하며 양산 데이터를 축적해왔다. 현대위아는 현대차그룹 플랫폼을 기반으로 PV5를 넘어 오는 2027년 양산 예정인 대형 PBV인 PV7에도 열관리 시스템을 공급할 계획이다. 또 내연기관과 하이브리드 차종에도 적용할 수 있는 내연기관용 공조 시스템도 개발해 공급할 예정이다. 현대위아의 공급 범위가 현대차그룹에 한정될 경우 한온 중심의 시장 구도가 단기간에 바뀌긴 어렵다는 시각도 적지 않다. 일각에서는 현대위아가 경쟁 축으로 평가받기 위해서는 그룹 차종에서 축적한 시스템 양산 경험을 바탕으로 외부 완성차 수주를 확보해야 한다는 목소리가 나온다. 업계 관계자는 “열관리 경쟁의 기준이 단품 성능에서 통합 제어와 시스템 신뢰, 글로벌 대응 능력으로 이동하고 있다”며 “전기차뿐 아니라 내연기관과 하이브리드까지 포괄하는 열관리 시스템 경쟁이 본격화되면서, 향후 경쟁 초점은 수주 이후의 실행력에 맞춰질 가능성이 크다”고 말했다.2025-12-16 17:30:06
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한국도 스페이스X '스타십' 타고 화성 간다… 2030년 실증 추진 [이코노믹데일리] 우주항공청(청장 윤영빈)이 2030년 화성 탐사를 위해 일론 머스크가 이끄는 미국 우주 기업 스페이스X의 초대형 발사체 ‘스타십’을 활용하는 방안을 추진한다. 자체 발사체 기술 확보와 동시에 검증된 민간 기업과의 국제 협력을 통해 심우주 탐사 경쟁에 빠르게 진입하겠다는 전략이다. 우주청은 16일 서울 종로구에서 우주탐사 부문 브라운백 미팅을 열고 이 같은 내용을 담은 ‘대한민국 화성탐사 전략’과 신규 실증 사업 계획을 발표했다. 핵심은 2030년 10월부터 2031년 4월 사이에 열리는 화성 이동 최단 경로 주기에 맞춰 스페이스X의 스타십에 500kg 규모의 탑재체를 실어 보내는 것이다. 강경인 우주청 우주과학탐사부문장은 “스페이스X 측에 탑재체 공간 확보에 대한 문의와 피드백을 진행했다”며 “기존 상용 발사체를 활용하는 것보다 비용이 저렴하며 산업체나 연구계가 화성 표면에서 기술을 선제 검증할 수 있도록 예산을 준비하는 단계”라고 설명했다. 탑재체에는 한국이 강점을 가진 건설용 블록 소결 기술 등 현지 자원 활용(ISU) 관련 장비가 포함될 전망이다. 독자적인 우주 수송 능력 강화도 병행한다. 우주청은 한국형 발사체 누리호에 우주 공간에서 추가 추력을 내는 ‘킥스테이지’ 기반의 궤도수송선을 결합해 수송 능력을 확대한다. 이를 통해 2035년까지 50kg급 화성 궤도선을 우리 기술로 발사하고 2045년에는 화성 착륙선을 보낸다는 장기 로드맵을 제시했다. 분석에 따르면 킥스테이지를 활용할 경우 누리호는 달에 최대 800kg을 보내고 화성에는 40~50kg의 화물을 수송할 수 있다. 우주 제조 산업 선점을 위한 ‘우주 소형 무인 제조플랫폼 실증사업’도 신규 추진된다. 내년부터 5년간 475억 원을 투입해 2030년 고도 300km 궤도에 수송선을 띄우고 우주 환경에서의 소재 제조와 모듈의 대기권 재진입 기술 등을 검증한다. 대기권 재진입 기술은 호주 등과 협력해 논의 중이다. 아울러 예비타당성 조사에서 고배를 마셨던 L4 태양권 관측 탐사선 사업도 선행 단계인 우주과학 탐사선 개발 형태로 다시 추진하기로 했다. 자체 개발 탑재체 7종과 국제 공동 개발 탑재체 6종을 싣는 방식으로 국제 협력을 강화해 기술적 완성도를 높일 계획이다. 강 부문장은 일각에서 제기되는 예산과 인력 한계 우려에 대해 “막대한 예산이 드는 탐사선을 당장 보내는 것이 아니라 단계적 추진을 준비하고 있다”며 “국내 기업들이 탐사 및 관측 기기 개발에 적극적으로 참여할 수 있도록 R&D(연구개발)를 지원하겠다”고 밝혔다.2025-12-16 17:21:49
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![[현장] 조선, 한미 동맹 실행 수단으로…MRO·조선소 현대화 협력 가속](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/16/20251216154018646735.jpg)
조선, 한미 동맹 '실행 수단'으로…MRO·조선소 현대화 협력 가속 [이코노믹데일리] 한미 양국이 조선 산업을 '경제 협력 대상'에서 '안보 동맹의 실행 수단'으로 끌어올리며 군함·유지·보수·정비(MRO)와 조선소 현대화를 아우르는 협력 구조를 구체화하고 있다. 16일 서울 소공동 롯데호텔에서 열린 '제9차 한미 민관합동 경제포럼(PPEF)'에서 김진아 외교부 제2차관은 "조선·반도체·에너지는 한미 경제 협력의 핵심 동력이자 전략적·안보적 중요성이 날로 커지고 있는 분야"라며 "글로벌 공급망 재편과 기술 경쟁 심화 속에서 양국이 경제안보와 공동 번영을 증진하는 공동 전략을 추진하는 것은 그 어느 때보다 중요하다"고 강조했다. 이번 포럼에서 한미 양국은 조선·해양 분야를 '경제와 안보를 잇는 전략산업'으로 규정하고 중장기 협력 방안을 논의했다. 특히 한미 통상·안보 패키지에 포함된 총 3500억 달러(약 455조원) 규모 투자 가운데 1500억 달러(약 195조원)가 조선 산업에 배정됐다는 점이 재차 언급됐다. 이는 조선 협력이 선언적 수준을 넘어 실제 발주와 투자, 운영 단계로 이어질 수 있는 구조를 갖췄다는 점에서 기존 산업 협력과는 결이 다르다는 평가다. 김 차관은 "조선 산업은 한미 동맹의 핵심 축 가운데 하나로 부상하고 있다"며 "조선소 현대화, 인력 양성, 공급망 재건을 위한 공동 노력은 미국 조선산업의 재도약을 지원하는 동시에 해군 함정 건조와 유지·보수·MRO 협력을 통해 공동의 안보에도 기여할 것"이라고 말했다. 실무 차원의 협력 구조도 구체화되고 있다. 김선영 외교부 양자경제외교국장은 "조선 협력을 전담해 논의할 한미 실무그룹 출범에 합의했으며 조속한 가동을 위해 긴밀히 소통하고 있다"고 말했다. 이어 "한국 조선업계의 미국 선박 시장 진출을 위한 중요한 출발점이 마련됐다"며 다만 "실질적 성과를 위해서는 미국 내 법·제도적 규제 완화와 한국 전문 인력의 현지 활동 여건 개선이 필요하다"고 설명했다. 학계에서는 한미 조선 협력의 배경으로 글로벌 경쟁 구도 변화를 짚었다. 우종훈 서울대 조선해양공학과 교수는 "한국이 조선 최강국으로 평가받고 있는 것은 사실이지만 세부적으로 들여다보면 중국 조선업의 기술 추격 속도가 상당히 빠르다"며 "특히 생산성과 비용 구조 측면에서는 일부 분야에서 격차가 빠르게 줄어들고 있다"고 진단했다. 그는 "단순한 설계·건조 기술을 넘어 생산 관리와 공정 최적화, 디지털 전환 역량이 향후 조선 경쟁력을 좌우할 것"이라고 강조했다. 미국 측도 조선 협력의 전략적 의미를 부각했다. 제임스 헬러 주한미국대사관 공관 차석은 조선 분야 협력의 전략적 의미를 강조했다. 그는 "조선은 한미 간 새로 부상하는 협력 유망 분야"라며 "양국의 조선 협력은 산업 기반을 강화하는 동시에 동맹의 실행력을 높이는 데 중요한 역할을 할 것"이라고 말했다. 이어 "특히 조선소 현대화와 유지·보수·MRO 협력은 공급망 안정과 해양 안보 측면에서도 의미가 크다"며 "한미 양국이 보유한 기술력과 산업 역량을 결합할 경우 실질적인 성과를 낼 수 있을 것"이라고 내다봤다. 업계에서는 이번 포럼을 계기로 한미 조선 협력이 상업 선박을 넘어 미 해군 함정 MRO 물량과 조선소 현대화 프로젝트 등으로 확장될 가능성에 주목하고 있다. 조선 분야가 산업 정책을 넘어 안보 전략의 일부로 공식 언급되면서 향후 한미 실무그룹 논의가 실제 발주와 투자, 제도 개선으로 이어질 수 있을지가 협력의 실질적 성과를 가늠하는 핵심 변수로 꼽힌다.2025-12-16 16:55:46
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플랫폼의 OTT 멤버십 사랑...고물가에 번들링 전략 [이코노믹데일리] 플랫폼이 멤버십에 OTT 서비스를 결합한 상품을 잇달아 내놓고 있다. 적립과 할인만으로는 고객을 붙잡아두기가 어려워지면서 구독 멤버십에 다른 구독 상품을 엮는 '번들링'이 고객 확대 전략 중 하나로 떠오르는 모양새다. 15일 업계에 따르면 SSG닷컴은 다음 달 유료 멤버십 '쓱세븐클럽'을 출시할 예정이다. 장보기 결제금액 7% 고정 적립에 더해 티빙 시청 혜택을 포함한 '쓱세븐클럽'은 사전 알림 신청자가 출시 예고 이틀 만에 10만명을 넘기며 관심을 끌고 있다. 시청 혜택에는 드라마와 예능뿐만 아니라 프로야구(KBO)와 프로농구(KBL) 등 티빙이 송출권을 가진 스포츠 중계까지 멤버십 혜택에 편입된 점이 눈에 띈다. SSG닷컴은 신세계유니버스의 계열사 혜택 중심 구조에서 벗어나 각 사가 독립된 멤버십 체계를 구축하는 흐름 속에서 자체 구독 모델을 기획한 것으로 알려졌다. 장보기 기반 이커머스에 실시간 콘텐츠 소비까지 결합되면서 이용 접점이 확대됐다는 평가다. OTT 결합 흐름은 배달 멤버십에서도 찾아볼 수 있다. 배달의민족은 유튜브프리미엄과 결합한 '배민클럽' 제휴상품을 출시하며 고객 경험 강화에 나섰다. 배달의민족 관계자는 제휴 배경에 대해 "배달의민족과 시너지를 낼 수 있는 곳을 우선 고려했다"고 설명했다. 이 같은 흐름은 적립과 무료배송 등 기존 멤버십 혜택만으로는 장기 구독을 유지하기 어려운 단계에 접어들었기 때문이다. 중복 구독을 피하려는 소비자 성향도 강해지면서 멤버십 간 선택 경쟁이 치열해졌다. 콘텐츠는 그중에서도 가장 확실한 차별화 도구이자 반복 이용을 유도하는 수단으로 평가된다. 네이버가 네이버플러스멤버십에 넷플릭스 구독 혜택을 결합한 뒤 일평균 신규 가입자가 약 1.5배 증가한 사례가 이를 단적으로 보여준다. 넷플릭스 결합 이후 3040 고객 비중이 늘었고 쇼핑 소비는 가입 전보다 30% 이상 증가했다. 멤버십 고객 확대뿐만 아니라 플랫폼 내 거래액에도 직접적인 긍정 효과가 나타난 것이다. 소비자의 구독 서비스 수용도도 높다. 올해 1월 마크로밀엠브레인이 실시한 조사에 따르면 소비자 10명 중 약 9명이 OTT, 쇼핑멤버십, 인터넷유료TV 등 다양한 구독 서비스를 이용한 경험이 있다고 응답했으며 응답자 중 58.8%는 합리적 가격으로 여러 서비스를 경험할 수 있다는 점을 구독 선택의 핵심 요인으로 꼽았다. 이 같은 결과는 불황 속에서도 구독 서비스가 소비자에게 비용 대비 효용이 높다고 받아들여지고 있음을 보여준다. 특히 플랫폼과 OTT 결합 멤버십은 OTT 단독 멤버십과 가격이 비슷하거나 오히려 더 낮은 경우도 있다. 이에 물가 상승과 저성장이 겹치면서 소비자가 지출을 조정하는 과정에서도 우선 선택지로 떠오르는 흐름이 더 강해질 것이라는 분석이다. 이 조사는 구독 고객이 비구독자보다 구매 빈도가 높고 객단가 역시 높은 경향을 보인다는 점도 짚었다. 구독 서비스가 단순 할인 제도를 넘어 기업의 락인 전략으로 작동하고 있음을 보여주는 대목이다. 국제 OTT 시장에서는 '번들링' 전략이 가입 유지율을 높이는 효과가 있다는 분석도 있다. 미국 등 주요 시장에서는 디즈니플러스와 훌루를 결합한 구독상품이 단일 서비스보다 더 높은 유지율을 기록한 것으로 보고됐다. 배달의민족 관계자는 "가입자 수와 추이 등은 정확히 공개가 어렵지만 제휴 상품은 고객에게 좋은 반응을 얻고 있다"며 "다양한 제휴 구독이 늘고 있는 상황에서 부가 혜택을 제공하면 고객 만족도가 높아지고 OTT는 '밥친구'처럼 활용돼 시너지 효과가 더욱 커질 것이라고 봤다"고 덧붙였다.2025-12-16 14:36:42
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최태원 대한상의 회장-김지형 경사노위 위원장, 사회적 대화 활성화 방안 논의 [이코노믹데일리] 최태원 대한상공회의소 회장이 16일 서울 중구 대한상의 회관에서 김지형 경제사회노동위원회(경사노위) 신임 위원장을 만나 노동현안 해결을 위한 사회적 대화 활성화 방안을 논의했다. 이날 만남은 지난 11월 취임한 김지형 경사노위 위원장이 참여단체장을 만나는 취임인사 방문의 일환으로 진행됐다. 경제계에서는 최태원 대한상의 회장, 박일준 대한상의 상근부회장, 이형희 서울상의 부회장(SK(주) 부회장)이, 경사노위에서는 김지형 위원장, 이정한 상임위원, 양정열 운영국장 등이 참석했다. 김지형 위원장은 "그동안 경사노위가 사실상 활동을 못 하고 있었는데 새롭게 정상화하기 위해 빌드업 중"이라며 "사회적 대화의 핵심은 파트너십 정신"이라고 강조했다. 김 위원장은 "사회적 대화의 핵심은 각자의 몫을 지키는 경쟁이 아니라 파이를 함께 키워가는 파트너십 정신"이라며 "파트너는 앞에 놓인 밥상을 많이 차지하려 하거나 상대 때문에 내 몫이 줄어드는 것 아닌가 생각해서는 안 된다"고 말했다. 그는 "사회적 기업이 사회적 가치를 통해 성장해온 것처럼 대화에 참여하는 모든 주체가 균형감 있게 공론하고 숙의하는 장을 만들어가야 한다"며 "그간 사회적 대화에 적극 참여해 성과를 함께 만들어온 대한상의가 앞으로도 협력과 조언으로 힘을 보태주길 기대한다"고 밝혔다. 최태원 회장은 "노사관계는 항상 한솥밥, 한 식구라고 생각한다"며 "밥을 같이 먹는다는 정신으로 상공회의소가 할 수 있는 일들을 열심히 하겠다"고 화답했다. 이어 "성숙한 사회는 갈등을 소모적으로 다루지 않고 공존하는 새로운 방법을 찾는 사회"라며 "새로운 제도나 방법론을 제시해 달라"고 요청했다. 최 회장은 최근 국회 내에서 출범한 사회적 대화 기구와의 관계도 언급했다. 그는 "국회에서도 경사노위와 비슷한 형태의 사회적 대화 출범식이 있었고 민노총까지 참석했다"고 전했다. 최 회장은 "경사노위의 사회적 대화와 국회 중심의 사회적 대화가 같은 현안을 이야기하더라도 서로 조화롭게 운영해 나가 실질적 갈등 문제를 창조적으로 풀어 나가야 한다"며 "경사노위는 격식을 갖춰 대화하고, 국회 쪽은 다른 각도로 접근해 구조를 잘 맞추면 좋을 것"이라고 제안했다. 김 위원장은 최 회장의 사회적 가치 활동을 높이 평가했다. 그는 "회장님은 일찍이 사회적 기업에 관심이 많으셨고 '새로운 모색, 사회적 기업', '행복한 동행' 등 저서도 가지고 계신다"며 "기업이 사회적 존재로서 사회적 가치를 창출하며 이윤을 추구해야 한다는 정신을 선도적으로 주창해 오셨다"고 말했다. 김 위원장은 "사회적 대화도 그런 맥락과 비슷하다"며 "모든 대화 참여 주체들이 그런 정신과 마인드를 가지고 새롭게 창출해 가는 일을 해야 한다"고 강조했다.2025-12-16 14:11:13
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정재헌 SKT CEO, 첫 타운홀서 전사 혁신 선언…AI·MNO 투트랙 강화 [이코노믹데일리] SK텔레콤(대표 정재헌)은 대표 취임 후 첫 타운홀 미팅을 열고 단단한 MNO(이동통신 사업) 경쟁력을 기반으로 미래 핵심인 AI(인공지능) 사업의 빠른 진화를 이루기 위한 전사적 혁신에 나서겠다고 16일 밝혔다. 이날 서울 을지로 본사 수펙스홀에서 SK텔레콤 임직원을 대상으로 진행된 미팅에서 정재헌 SK텔레콤 CEO는 임직원과 미래 비전을 공유하는 자리를 가졌다. 정 CEO는 "시장 상황과 경영 환경이 시시각각 변하는 상황에서 과거의 방식을 열심히 반복하는 '활동적 타성'만으로는 변화를 이끌어낼 수 없다"며 "실패에 대한 책임은 경영진이 질 테니 구성원들은 그 안에서 창의력을 발휘해 마음껏 도전해 달라"고 강조했다. 이어 혁신의 속도를 높이겠다는 의지를 담아 스스로를 '변화관리 최고책임자'로 정의했다. 이어 그는 "SKT의 궁극적인 목표는 '영구히 존속·발전하는 회사'로서 국가와 사회에 기여하는 것"이라며 "근원적으로 탄탄한 회사를 만들어 새로운 혁신 기회를 창출하고 미래를 이끌 인재 육성에 힘을 모으자"고 말했다. 또한 통신·AI·AX·기업문화 전반에 걸친 방향성과 과제도 구성원들과 공유했다. 정 CEO는 통신 사업의 본질을 '고객'으로 규정하며 직접적인 소통을 통해 고객을 깊이 이해하고 실질적인 가치를 제공해야 한다고 설명했다. 특히 품질·보안·안전 등 기본과 원칙을 핵심 방향으로 삼아 고객 신뢰를 조속히 회복하겠다는 목표를 제시했다. 또한 SKT는 경영 체질 개선을 위해 핵심 관리 지표를 기존 EBITDA(상각 전 영업이익)에서 ROIC(투하자본이익률)로 전환한다. ROIC는 자본 효율성과 가치 창출 여부를 판단하는 지표로, 중장기 경쟁력과 투자 우선순위를 보다 명확히 하는 데 활용될 예정이다. 이는 외형 성장보다 자본을 얼마나 효율적으로 활용했는지를 중시하는 '실질 생산성' 중심의 경영 패러다임으로 전환하겠다는 의미로 풀이된다. 정 CEO는 미래 성장의 핵심 축인 AI 사업과 관련해 "그간 다양한 실험과 인큐베이팅을 통해 일정 부분 유·무형 자산을 축적했다"며 "앞으로는 우리가 잘할 수 있는 영역을 중심으로 선택과 집중 전략을 통해 글로벌 빅테크와 속도 경쟁에 나서야 한다"고 전했다. 구체적으로 AI 데이터센터 분야에서는 압도적인 경쟁력을 확보하고 고부가가치 솔루션 영역으로 사업을 확장하는 한편 제조 AI와 독자 AI 모델 분야에서는 지속적인 전환을 통해 성과를 창출하겠다는 구상을 제시했다. AI 전환(AX)에 대해서는 특정 조직이 아닌 전 구성원이 참여해야 할 생존 과제라고 강조했다. 이에 전 구성원 대상 AI 툴 활용 지원, 업무용 AI 개발 프로세스 정립, 아이디어 교류를 위한 AX 대시보드 구축 등을 추진할 계획이다. 조직문화의 지향점으로는 '역동적 안정성'을 제시했다. 구성원은 스스로 변화와 도전을 통해 조직 성장에 기여하고 회사는 실패에 대한 두려움 없이 도전할 수 있는 기반이자 기회의 터전이 되겠다는 의미로 분석된다. 정 CEO는 "다시 도약하는 SKT가 되기 위해서는 회사가 지향하는 가치를 구성원 모두가 공유하고 이를 실행할 진취적 역량과 흔들리지 않는 단단한 내면을 갖춰야 한다"며 "이를 실현하는 드림팀이 되자"고 표명했다. 끝으로 그는 '목민심서'의 구절인 '청송지본 재어성의(聽訟之本 在於誠意)'를 인용해 "그간의 경험이 객관적으로 상황을 바라보고 구성원의 목소리를 경청하는 데 도움이 되고 있다"며 "겸손과 존중의 자세로 최선의 의사결정을 내리겠다"고 말했다.2025-12-16 13:16:29
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일본 수요 회복에도 울상 짓는 LCC…차기 승부처는 '동남아' [이코노믹데일리] 일본 여행 수요가 높은 수준을 유지하고 있음에도 국내 항공사들은 일본 노선 확대보다 동남아 노선 증편에 무게를 더 두고 있다. 단거리 노선 특성상 운임 하락이 비용 부담과 맞물려 실적에 직접적인 압박으로 작용하는 환경이 이어지고 있기 때문이다. 이에 항공사들은 일본 비중을 일정 부분 유지하면서 대체 수익원으로 동남아 노선을 확대하고 있다. 15일 일본정부관광국에 따르면 지난 9월 일본을 찾은 외국인 방문객 수는 326만6800명으로 전년 동월 대비 13.7% 증가했다. 이는 9월 기준 역대 최대치다. 국가별로는 중국인이 77만5500명으로 가장 많았고, 방문객 수 2위인 한국인은 67만900명으로 2.1% 늘었다. 일본 노선은 이처럼 수요 측면에서는 회복세가 뚜렷하지만, 항공사 수익 구조는 다른 방향으로 움직이고 있다. 팬데믹 이후 항공사들이 일본 노선에 기재를 우선 배치하며 운항 편수를 빠르게 늘린 결과, 일부 노선에서는 좌석 공급 증가 속도가 여객 증가 속도를 앞서는 구간이 나타났다. 이에 따라 가격 경쟁이 본격화됐고, 운임 하락 압력이 구조적으로 작용하기 시작했다. 실제로 항공권 검색·판매 데이터를 보면 일본 주요 노선의 비성수기 평균 운임은 왕복 기준 20만~30만 원대로 형성됐다. 반면 벚꽃 시즌이나 연휴 등 성수기에는 40만~60만 원대까지 상승하는 경우가 많아 최근 비성수기 운임은 상대적으로 낮은 수준에서 형성되고 있다. 일본 노선은 비행 시간이 1~2시간대에 머물러 평균 항공권 단가가 동남아 중거리 노선보다 낮다. 반면 공항 사용료, 정비비, 승무원 인건비, 기재 운용 비용은 일정 수준 이상 발생한다. 여기에 최근 환율 상승 국면에서 항공기 리스료와 정비비 등 달러 결제 비용 부담이 확대되면서 단거리 노선의 원가 압박은 더욱 커졌다. 이같은 환경 변화는 항공사들의 노선 전략 조정으로 이어지고 있다. 일본 노선을 급격히 줄이기보다는 평균 운임이 상대적으로 높은 중거리 노선을 병행하는 방식이다. 동남아 노선은 일본보다 비행거리가 길어 항공권 단가가 높고, 일정 수준의 단가 방어가 가능하다는 점에서 대체 선택지로 거론된다. 실제 주요 저비용항공사(LCC)들은 중거리 확대 전략을 취하고 있다. 국토부 동계 스케줄 기준으로는 동남아 노선 운항 횟수가 하계 대비 36.7% 증가한 것으로 나타났다. 제주항공은 올해 국제선 운항을 확대하면서 총 18개 노선의 주간 운항을 늘렸다. 이 가운데 필리핀·태국·베트남 등 5개 이상의 동남아 노선 확대가 포함됐다. 진에어도 일본 노선 운항을 이어가면서 베트남, 태국 노선 운항 횟수를 늘리고 일부 노선에서는 기재를 대형화하는 방식으로 동남아 비중을 키우고 있다. 티웨이항공은 동남아와 중거리 노선 확대 전략을 가장 적극적으로 추진하는 항공사로 분류된다. 일본 노선 운항을 유지하는 동시에 베트남, 태국, 인도네시아 노선을 중심으로 운항 범위를 넓히고 있으며, 중대형 기재 도입을 통해 동남아 및 그 이후 구간까지 연결 가능한 네트워크를 구축하고 있다. 에어부산과 에어서울 역시 일본 중심 구조에서 벗어나 동남아 노선을 병행하는 방식으로 노선 구성을 다변화하는 흐름을 보이고 있다. 다만 동남아 역시 무조건적인 수익 대안으로 보기 어렵다는 신중론도 함께 제기된다. 일본 노선과 마찬가지로 공급이 빠르게 늘 경우 운임 하락 압력이 반복될 수 있기 때문이다. 이 경우 항공사 간 실적 격차는 노선 수 확대 여부보다 공급을 얼마나 정교하게 조절하느냐에 따라 갈릴 가능성이 커지고 있다. 좌석 확대 경쟁이 즉각적인 운임 하락으로 연결되는 구조가 고착되면서, 항공사들은 증편 경쟁 대신 노선별 수익 기여도와 운항 효율을 기준으로 전략의 무게중심을 재조정하고 있다. 업계 관계자는 “동남아 노선 확대는 외형 성장보다 수익을 방어하는 전략으로 의미가 이동하고 있다”며 “항공사 간 실적 격차는 단기 성과보다 중장기 전략을 얼마나 일관되게 실행하느냐에 따라 벌어질 가능성이 크다”고 말했다.2025-12-15 18:01:48
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