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현대차·기아, EV 트렌드 코리아 참가...맞춤형 EV로 일상 바꾼다
[이코노믹데일리] "전기차 캐즘(일시적 수요 정체)은 이제 거의 끝났습니다. 탑승자 맞춤형 모델을 통해 친환경차 시장을 확장하겠습니다." 전기차(EV) 트렌드 코리아 2025에서 현대자동차, 기아 등 완성차 기업들이 미래 전기차 기술을 선보였다. 이번 전시에서 공개한 친환경차에 대해 전문가들은 사용자 맞춤형 친환경차를 통해 환경과 고객 편의를 동시에 확보할 수 있을 것이라고 내다봤다. 지난 3일부터 5일까지 서울 강남구 삼성동 코엑스에서 열린 EV 트렌드 코리아는 올해 8회차로 총 95개 업체와 451개 부스의 역대 최대 규모로 개최됐다. 전기차 캐즘 기조가 무색할만큼 내부는 인산인해를 이뤘다. 앞서 한국자동차산업협동조합(KAICA)이 지난 1월 발표한 '지난해 자동차 산업 평가 및 올해 전망' 리포트에 따르면 국내 친환경차 시장은 지난해 1월부터 11월 누적 기준 전년대비 17.7% 증가한 59만8000대로 전체 자동차 판매의 39.9%를 차지했다. 이와 함께 지난 4월 산업통상자원부의 '올해 1분기 자동차산업 동향' 보고서에 따르면 올해 1분기 전기차, 하이브리드차, 수소차 등 친환경 자동차의 내수량은 16만9000대다. 지난 2023년 12만대, 지난해 14만대에 이어 괄목할만한 성장세를 보이고 있다. 이같이 친환경차의 성장세가 눈에 띄는 가운데 현대차·기아는 이번 행사에서 100% 전기로 움직이는 전기차들을 위주로 전시하며 미래지향적 디자인과 성능을 내비쳤다. 앞서 전기차 시장 점유율 중 두 회사의 합산 점유율은 67.2%로 국내 시장에서 압도적인 우위를 보이고 있다. 기아는 EV4 GT-라인과 PV5 패신저, PV5 슈필라움 스튜디오를 중심으로 맞춤형 모빌리티를 공개했다. EV4는 스포츠 유틸리티차(SUV)에서 영감을 얻어 SUV에만 있는 요소들을 세단에 적용시킨 차량이다. 정면에서 봤을 때 마치 호랑이의 모습이 보이는 타이거 페이스 형태로 날렵한 인상을 줬다. 또한 센터거리도 사선 패턴을 활용해 보다 기하학적인 패턴과 하이테크한 면모를 보여줘 깔끔한 모습을 보였다. EV4는 차체가 큰편으로 세그먼트가 준중형 세단이며 K3나 아반떼 등과 동급이다. 해당 모델은 한번 충전으로 최대 530㎞까지 주행 가능하며 현대차·기아를 통틀어 주행거리 성능이 가장 좋다. 트렁크도 골프백 2개와 보스턴백 3개 정도가 들어갈 만큼 넉넉하며 안쪽 레버를 당겨 폴딩시키면 훨씬 더 넓은 공간을 확보할 수 있다. 해당 모델은 올해 하반기 출시 예정이다. 기아 관계자는 "차량 가격이 공식적으로는 5600만원이지만 저렴한 포지션으로 맞추기 위해 노력하고 있다"며 "국고 보조금 500만원과 지자체 보조금을 합하면 훨씬 저렴하게 구매할 수 있다"고 말했다. PV5 패신저는 기아의 목적 기반 모빌리티(PBV) 비즈니스 전략에 따라 나온 첫 번째 모델로 목적 맞춤형 차량 구조와 첨단 기술을 채택해 서비스나 물류, 레저 등 폭넓게 활용할 수 있도록 설계됐다. 이날 단연 방문객들의 가장 큰 관심을 받았던 것은 카고(화물차) 모델인 PV5 슈필라움이다. 행사장에 전시된 슈필라움은 LG전자와 협력해 개발됐으며 패션 최고경영자(CEO)를 위한 컨셉으로 제작됐으며 오피스 분위기가 나도록 내부를 구성했다. 또한 트렁크 뒷 공간에는 쇼룸을 구성해 이색적인 모습을 보였으며 뒷공간을 유연하게 활용할 수 있어 보였다. 기아 관계자는 "슈필라움은 오피스 콘셉트뿐만 아니라 캠핑, 릴레스 등 사용자의 목적에 맞춰 내부를 커스터마이징(맞춤 구성)할 수 있다"며 "내년 하번기 정도 선보일 수 있도록 준비하면서 라인업을 확장할 예정"이라고 귀띔했다. 또한 "기아의 경우 판매 차량 60%가 전기차로 판매되고 있기도 해 이제는 캐즘에서 벗어날 가능성이 높다"고 내다봤다. 현대차는 지난 2018년 이후 7년만에 선보이는 신형 수소전기차 디 올 뉴 넥쏘를 전시하고 이전보다 발전한 성능과 주요 특장점을 공개했다. 디 올 뉴 넥쏘는 1회 충전 시 최대 650㎞를 주행할 수 있으며 150kW급 모터 출력과 개선된 연료전지 시스템을 통해 전작보다 성능이 크게 향상됐다. 루트 플래너를 통해 수소 충전소의 실시간 정보와 수소 에너지 흐름도, 주행 가능 거리 등 정보를 확인 가능했다. 현대차 관계자는 "디자인은 부가적 요소로, 차량 성능과 효율 면에서 훨씬 강해졌으며 이름 빼고 다 바뀐 수준"이라면서도 "현재 개발 중인 차량으로 실제 판매될 양산차와는 다를 수 있고 구체적인 출시일은 확정되지 않았다"고 선을 그었다. 아울러 현대차는 전시에서 EV행운충전소를 운영하며 '내 EV 라이프를 지키는 부적' 콘셉트의 캐릭터와 굿즈를 방문객들에게 제공했다. 자신의 라이프스타일을 진단한 뒤 이에 맞는 EV 에브리케어 서비스까지 매칭받는 구조였다. 업계 관계자는 "고객이 다양한 라이프 스타일에 적용해 용도에 적합한 EV차를 만들어 고객 니즈에 부합하는 친환경차 라인업을 확대해 나가야 한다"고 말했다.
2025-06-10 07:00:00
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전기차처럼 조용하고 강력하게… 현대차그룹, 하이브리드의 '다음 챕터'
[이코노믹데일리] 현대자동차그룹이 차세대 하이브리드 시스템을 공개하며 전동화 전환기 주도권 확보에 나섰다. 현대차그룹은 지난 10일 서울 중구 크레스트 72에서 '현대자동차그룹 차세대 하이브리드 시스템 테크 데이'를 열고 동력과 연비 효율을 향상시킬 차세대 하이브리드 시스템을 공개했다. 기존 하이브리드차의 한계로 지적되던 주행성능은 올리고 연비 효율성, 정숙도는 높인 게 특징이다. 또 강화되는 환경 규제에도 대응할 수 있게 됐다. 차세대 하이브리드 시스템의 핵심은 'P1+P2 병렬형 구조'다. 기존 하이브리드 차량이 주로 P2 모터(회생 제동 및 주행 구동 담당)에 의존했다면, 현대차는 여기에 P1 모터를 추가했다. P1은 엔진에 직접 연결돼 시동, 발전, 구동 보조 역할을 수행하며 기존 벨트 방식(P0) 대비 마찰 손실을 줄이고 반응성을 높였다. 두 모터의 정교한 협업은 동력 성능과 연비를 모두 개선했다. 실제로 2.5 터보 하이브리드 엔진이 적용된 팰리세이드는 기존 가솔린 모델 대비 연비는 45%, 최고 출력은 19% 향상된 수치를 기록했다. 엔진과 변속기 사이 '문지기' 역할을 하는 '엔진 클러치'의 위치도 변화했다. 클러치를 P1, P2 모터 사이에 넣음으로써 전기 모터만 작동되는 'EV 모드'로 주행 중 엔진 개입 시의 이질감을 줄여 승차감을 향상시켰다. 주행 성능과 승차감도 한층 강화됐다. 전·후륜 모터를 정밀 제어하는 e-VMC 2.0 기술은 선회 안정성, 급조향 회피, 과속방지턱 통과 시 승차감까지 개선해 전기차(EV) 수준의 주행 경험을 구현한다. 모터를 단순한 추진력 이상의 '주행 품질 제어 수단'으로 쓴 셈이다. 여기에 현대차그룹의 전기차 기술력이 더해졌다. 전기차에서만 경험할 수 있었던 스테이 모드, 외부 전력 공급(V2L), 스마트 회생 제동 같은 전동화 특화 기능을 하이브리드 차량에서도 경험할 수 있게 되면서다. 특히 '스테이 모드'는 주행 없이도 공조, 멀티미디어 기능을 사용할 수 있어 정차 중 쾌적한 실내 환경을 제공한다. 이 외에도 차세대 하이브리드 시스템에 적용된 V2L은 전기차와 동일하게 최대 출력 3.6kW를 지원해 캠핑 및 차박 등 상황에서 다채로운 전동화 경험을 선사한다. V2L은 엔진 가동 시 지속적으로 사용할 수 있으며 엔진이 작동하지 않는 스테이 모드에서는 배터리 용량의 최대 50%까지 사용할 수 있다. 아울러 계층형 예측 제어 기술인 'HPC'와 스마트 회생 제동을 통해 연비를 더욱 향상시킨다. HPC는 목적지까지의 주행 경로와 도로 상황을 예측해 배터리 충전량을 최적으로 제어함으로써 경로별로 연비 향상에 최적화된 주행 모드(EV 모드, 하이브리드 모드, 회생 제동 모드 등)가 작동되도록 유도한다. 스마트 회생 제동은 과속카메라 등의 내비게이션 정보와 차간 거리 등을 차량이 종합적으로 판단한 뒤 최적의 회생 제동 강도를 자동 적용하는 기능이다. 이를 통해 운전자의 제동 페달 조작을 줄여 운전 피로도를 낮추고, 회생 제동을 통한 배터리 충전량을 증가시켜 연비 개선을 돕는다. 현대차그룹은 올해부터 신형 하이브리드 시스템을 팰리세이드에 우선 탑재하고 향후 기아 및 제네시스 브랜드로 확대 적용할 예정이다. 한동희 현대차그룹 전동화개발담당 부사장은 "전기차에서 축적한 기술을 바탕으로 혁신적인 하이브리드 시스템을 완성했다"며 "전동화 전환기 속에서 고객에게 더 넓고 깊은 선택지를 제공할 것"이라고 말했다.
2025-04-20 09:00:00
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자동차에 환경을 더하는 이호근 회장, "지속가능한 국내 자동차 업계 위해"
[이코노믹데일리] 대표적인 탄소 배출 업종인 자동차 산업에도 '친환경'이 필수 키워드로 떠오르고 있다. 화석연료를 기반으로 하는 내연기관차에서 하이브리드차(HEV), 전기차(EV), 수소연료전지차(FCEV) 등으로의 전환 추세만 봐도 알 수 있다. 이런 국내 친환경 자동차 시장 발전 선두에 자리한 사람이 있다. 이호근(56) 사단법인 한국자동차환경연합 회장이다. 이 회장은 지난해 한국자동차환경연합에 합류해 자동차 산업의 탄소 절감을 위해 활동하고 있다. 지난 3일 오후 5시쯤 진행된 전화 인터뷰 장소에서도 그의 친환경 사랑을 느낄 수 있었다. 이 회장과의 인터뷰가 진행된 장소는 그가 개인적으로 소유한 수소연료전지차 '넥쏘'다. 이 회장은 통화 내내 수소연료전지차의 우수함을 강조했다. 전기차의 한계점을 보완할 수 있다는 점에서다. 먼저 장거리에 탁월하다. 500km를 기준으로 전기차와 수소연료전지차를 비교했을 때 500km 이하 단거리 주행에서는 전기차가, 이상의 장거리에서는 수소연료전지차가 우위를 점한다고 설명했다. 아울러 수소연료전지차는 연료탱크의 무게가 전기차의 배터리에 비해 가벼워 장거리 이동에 유리하다고 강조했다. 이 회장의 설명에 따르면 겨울철 연료 효율성에서도 수소가 유리하다. 전기차의 최대 단점으로 꼽히는 겨울철 배터리 주행 거리 감축 문제를 수소연료전지차가 보완할 수 있다는 의미에서다. 그가 겨울철 넥쏘를 즐겨 타는 이유도 여기 있었다. "그렇지만 아직 수소연료전지차 시대는 아직 오지 않았다" 수소연료전지차의 장점을 끝없이 늘어놓던 이 회장도 아쉬움을 표하는 부분은 있었다. 아직 완벽하지 않은 '인프라'다. 이 회장은 "인프라 구축이 절대적으로 부족하다"며 "충전소 설치가 중요한데 아직 남아있는 규제로 인해 수소 충전소가 도심에 들어오지 못하고 있다"고 설명했다. 실제 법령상 수소 충전소는 주택, 상가 등 주변 시설과 12∼30m의 안전거리를 의무적으로 확보해야 한다. 이에 접근성이 좋은 전기차 충전소와 주유소와는 달리 수소 충전소는 도심 외곽에 위치했다. 이 회장이 지적한 규제는 또 있다. 연료를 충전해주는 충전원이 무조건 있어야 한다는 점이다. 그는 "현재 연료 충전을 고압가스 관리 자격이 있는 사람만 할 수 있다"면서 "이러니 충전소가 오후 8시면 문을 닫아야 하고, 오전 출근 시간만 되면 긴 대기줄이 생긴다. 프랑스는 이미 운전자가 셀프로 충전할 수 있는 시스템이 마련됐다"고 말했다. 수소연료전지차가 전 세계적으로 활성화되기 위한 방법도 제시했다. 현대차그룹과 일본 완성차 기업 도요타의 '기술 이전'이다. 이 회장은 "친환경차의 경우 보조금 정책이 중요한데 보조금은 자국 내 기업이 해당 차를 생산할 때나 부여한다"며 "따라서 수소연료전지차에서 선두 주자를 달리고 있는 현대차그룹과 도요타가 시장을 다 점유하겠다는 생각보다는 기술 이전을 통해 다른 국가의 기업들도 수소연료전지차를 만들어 보급할 수 있게 해야 빠르게 상용화 될 수 있다"고 전했다. 현대차그룹과 도요타의 '친환경차 동맹'에 대해 긍정적으로 평가하기도 했다. 현대차그룹은 도요타에 전기차 기술을, 도요타는 현대차그룹에 수소연료전지차 기술을 교환함으로써 상호 이득을 얻을 수 있다는 주장이다. 이 회장은 "현대차그룹은 도요타로부터 '백금 촉매' 기술을 배워야 한다"며 "도요타는 백금 17g이 들어가는데 현대차그룹은 55g이 들어간다. 현재 금 가격이 굉장히 올랐는데 가격 경쟁력을 위해서는 기술 협력이 더욱 필요한 시점"이라고 제언했다. 친환경을 강조하는 그답게 국내 완성차 기업들의 'ESG(환경·사회·지배구조) 경영'의 필요성도 강조했다. 이 중에서도 탄소 감축을 위한 노력을 중요시했다. 이 회장은 "현재 국내 기업들이 탄소 감축을 위한 준비가 굉장히 늦다. 2030년부터 전 생애주기 평가(LCA)가 도입되기에 시급하다"며 "이는 기업과 정부가 함께 노력해야 한다"고 말했다. LCA는 원료 채취부터, 폐기까지 제품의 라이프사이클 전반에 걸쳐 환경적인 영향을 조사하고 에너지 및 자원의 소비, 대기와 물에 대한 배출과 생성된 폐기물의 양을 평가하는 것으로 탄소 감축에 목표를 두고 있다. 이 회장은 기업의 역할을 공정무역 커피 사업에 빗대 설명했다. 자동차 생산 과정에서 발생하는 탄소를 줄여야 한다는 의미다. 자동차의 원재료인 철강 생산 과정에서 배출되는 탄소를 감축하는 것이 대표적이다. 아울러 배터리 재활용·재제조 기술 개발을 통한 탄소 감축 필요성도 강조했다. 그는 탄소 감축에 있어 사실상 정부의 역할이 가장 중요하다고 설명했다. 이 회장은 "신재생 에너지 생산량을 늘려야 한다"면서 "여기에 신재생 에너지를 잘 보관할 수 있는 에너지저장장치(ESS)와 에너지를 손실 없이 옮길 수 있는 송전 시설을 마련해야 한다"고 제시했다. 현재 국내 완성차 기업들이 탄소 배출 문제 이전에 해결해야 할 도널드 트럼프 2기 미국 행정부 관세 파동에도 입장을 밝혔다. 이 회장은 "과거 트럼프 1기에도 관세는 문제였지만, 현대차그룹은 현지 투자를 늘려 해결했다"며 "이번에도 현지 투자와 생산을 늘리는 방식으로 트럼프 대통령을 설득해야 한다. 국내 일자리 문제가 지적되지만, 기업에게 가장 중요한 건 단연코 '수익 창출'"이라고 언급했다. 마지막으로 그의 자동차 인생 목표를 물었다. 그는 단기적 목표와 장기적 목표가 있다며 설명을 시작했다. 이 회장의 단기적 목표는 "정부 차원에서 할 수 없는 자동차 환경 관련 문제들을 한국자동차환경연합 회장의 자격으로 선도적으로 대응 할 수 있게 하는 것"이라고 밝혔다. 장기적인 목표로는 '국내 자동차 중소기업 성장 발판 마련'을 꼽았다. 이 회장은 "국내 자동차 산업은 현대차그룹 중심으로 돌아가 하청 기업들의 성장이 어렵다"며 "문제는 하청기업들은 당장의 생존에 급급해 미래 기술 개발에서도 뒤쳐진다"고 분석했다. 이어 "독일 부품 기업 보쉬는 현재 엄청난 성장을 기록했다"며 "국내에도 이런 부품기업이 성장할 수 있는 발판이 마련되면 좋겠다고 생각해 노력할 것"이라고 전했다.
2025-03-06 06:00:00
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현대차, 앨라배마 법인세 면제 20년 만료 임박?…대응 방안 시나리오는
[이코노믹데일리] 트럼프 2기 행정부 관세 장벽을 효과적으로 피할 수 있는 방법으로 현지 공장 생산이 떠오르는 가운데 미국 앨라배마에 위치한 현대자동차 생산공장(HMMA)의 '법인세'를 두고 다양한 분석이 나온다. 현대차는 지난 2001년 미국 내 공장 설립 부지를 찾을 당시, 앨라배마 주로부터 법인세 면제 20년 등 혜택을 제안받아 수락하면서 앨라배마에 공장을 설립했다. 이에 HMMA에 제공된 법인세 감면 혜택 시점을 준공식이 이뤄진 2005년 5월을 기준으로 살펴보면, 법인세 혜택이 올해 5월 만료된다는 분석이 나온다. 19일 업계 관계자에 따르면 "국내 기업들이 미국에 진출하는 경우 다양한 세제혜택, 인센티브 등이 주어진다"며 "법인세 혜택의 적용 시점은 기업이 선택할 수 있다. 보통은 수입이 생긴 시점으로 법인세 혜택을 받으려 하기에 HMMA도 2005년부터 받았을 것으로 예상된다"고 설명했다. 황용식 세종대 경영학과 교수는 "법인세 혜택은 주정부와 협상을 하기 나름"이라며 "만약 법인세 감면 혜택이 만료돼 납부해야 되면 영업이익 감소로 이어질 수 있다"고 분석했다. 당시 현대차의 미국 진출 결정 요인으로 미국 시장 내 '가파른 성장세'가 꼽힌다. 빠른 성장으로 한국차 수입제한, 한국시장 개방 등 통상압력의 부담이 우려되면서다. 아울러 일본 완성차 기업들이 1980년대 유사한 상황에서 선택한 미국 진출 전략도 한 몫했다. 실제 외환위기 직후 달러에 대한 원화약세는 현대차의 미국 진출에 날개를 달아줬다. 이에 1998년 9만대이던 현대차 미국 수출은 1999년 16만5000대로 급격히 성장했다. 더군다나 1998년 말 인수한 기아의 성장도 뚜렷했다. 기아는 1998년 10만6000대를 판매했고 이는 1999년 14만대로 증가했다. 이러한 상황에서 미국 진출을 선택한 현대차는 앨라배마 주를 최종 입지로 선정했고 주정부로 부터 다양한 혜택을 받았다. 지원금 1억9000만 달러(약 2741억원), 20년간 법인세와 10년간 재산세를 받지 않겠다는 파격 제안이 대표적이다. 여기서 법인세 면제 혜택을 두고 다양한 시나리오 유추가 가능하다. 먼저 별다른 협상없이 20년 면제 혜택을 끝으로 만료되는 '최악의 시나리오'다. 1901년 개정된 앨라배마 주 헌법 개정안 662호에 따라 법인 소득세율 6.5%에 해당하는 금액을 납부해야 한다. 기존에 납부하지 않던 법인세 도입과 함께 HMMA 생산 대수가 지속 증가하고 있다는 점도 법인세 도입시 불리하게 작용할 수 있다. 현대자동차 전자공시시스템(다트)에 따르면 HMMA 생산 대수는 2021년 29만1500대, 2022년 33만2900대, 2023년 36만9000대를 기록하며 증가세를 기록하고 있다. 아울러 트럼프 2기 행정부 보편관세를 피하기 위해 생산량을 늘릴 계획을 밝히기도 했기에 최악의 시나리오로 꼽힌다. 구자영 현대차 IR 담당 부사장은 지난달 23일 진행된 경영실적 컨퍼런스콜에서 보편관세에 대한 질문에 "미국 앨라배마에서도 약 40만대 정도를 생산할 수 있다"고 말했다. 다만, 법인세 면제 혜택을 이미 연장했거나 법인세율을 조정하는 방식으로 대응했을 것이라는 시선도 존재한다. HMMA는 지난 2022년 전기차(EV) 시설을 증축했다. 당시 현대차그룹은 "현대차가 3억 달러를 투자해 앨라배마 몽고메리 공장에 전기차·하이브리드차 생산 설비를 갖추고, 연내 제네시스 GV70 전동화 모델과 싼타페 하이브리드를 생산한다"고 밝혔다. 당시 증축으로 200명의 신규 고용도 진행했다. HMMA는 준공 당시 2500명의 직접고용창출 효과와 4000명의 간접고용창출효과가 있었으며 현재도 앨라배마 주 일자리 창출에 중요한 역할을 하고 있다. 이러한 현대차의 고용 창출과 투자 유치가 혜택을 연장하는 협상 테이블에서 '키'가 될 수 있다는 것이다. 황 교수는 "우리 기업이 해당 주에 제공하는 고용창출 등 혜택을 강조하고 새로운 투자를 유치해 법인세 혜택을 연장 또는 조율할 수 있다"고 말했다. 이에 대해 현대차는 21일 "최초 제공 받은 세제 혜택은 올해 만료되나 이후 진행된 후속 투자에 따른 세제 혜택을 받고 있다"고 전했다. 한편, HMMA는 지난 2021년 누적 생산량 500만대를 기록했으며 북미 자동차 생산 조사에서 6년 연속 최우수 공장, 5년 연속 엔진·조립 최우수 공장에 선정된 바 있다.
2025-02-20 06:00:00
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'수소 마스터' 임태원 연세대 특임교수, "트럼프發 국산 자동차위기는 빠른 혁신으로 극복해야"
[이코노믹데일리] 서울 서대문구 연세대학교 신촌캠퍼스 정문 좌측 안쪽에 자리 잡은 공학관. 고전적 감각을 살짝 가미한 공학관 석조건물 3층 연구실에서 만난 임태원(64) 연세대 공과대학 신소재공학과 특임교수는 자연스런 은회색 머리, 브라운톤 니트와 자켓 코디가 세련되고 온화한 모습이었다. 임 교수가 기자를 위해 커피머신에서 내린 따끈한 커피가 심플한 책상과 책장, 어려운 전문서적들이 전부인 연구실 분위기를 한층 온화하게 만들었다. 창밖으로 보이는 지난 3일의 신촌캠퍼스는 여전히 겨울이었다. 따스한 커피와 함께 현대차가 수소연료전지차에서 선두주자를 달릴 수 있도록 한 '1등 공신', 전 현대차 부사장과의 조우에서 온 다소의 긴장감이 풀리는 순간, 그의 또 다른 모습을 볼 수 있었다. “제 연구실을 찾는 손님들께는 종이컵을 드리지만 저는 다회용컵을 사용한답니다.” 그의 손에 들린 다회용 머그컵에서 따뜻한 김이 피어오르고 있었다. 그는 친환경엔진 개발만 해온 것이 아니라 스스로도 친환경 생활을 실천 중이었다. 사실 나날이 악화되는 기후 위기를 막기 위해 친환경 생활 실천은 물론이고 전기차(EV), 수소연료전지차(FCEV) 등 새로운 에너지원을 사용하는 친환경차로의 전환은 부정할 수 없는 현실이 됐다. 임 교수는 “지금 같은 기후 위기에서 수소연료전지차로의 변화는 필수”라며 “지금도 수소연료전지차들이 운행되고 있지만 경제성 문제만 해결된다면 수소연료전지차의 장점을 극대화해 향후 모빌리티 전동화 동력원으로서 중요한 역할을 할 것”이라고 말했다. 실제 제품 생산·유통·사용 등 전 과정에서 발생하는 환경 영향을 정량화하는 전과정평가(LCA) 관점에서 탄소 배출량은 보면 수소연료전지차는 내연기관차의 40% 수준이다. 연료비 측면에서도 1km 주행시 가솔린 차량 연료비(136원) 대비 60%가량 저렴하다. 임 교수는 현대차가 수소연료전지차 개발을 착수한 1998년부터 2013년 세계 최초로 수소연료전지차 양산에 성공하기까지 핵심기술 개발을 주도한 국내 최고 수소차 전문가다. 2019년에는 수소연료전기차 양산을 위한 핵심기술 개발을 주도한 점을 인정받아 포스코청암상 기술상을 수상했다. 임 교수는 1980년 연세대 금속공학과에 입학해 학사학위를 취득한 후 미국 뉴욕주립대 버팔로에서 항공공학 석·박사학위를 받았다. 현대차 입사 후 중앙연구소장, 연료전지개발실장, 미래혁신기술센터장을 거쳐 현대차 기초선행연구소장 및 수소연료전지사업부장을 겸직했다. 다음은 그와의 일문일답. -항공공학 석·박사 학위를 취득한 뒤 어떤 계기로 항공과 무관한 현대차에 입사하게 됐는지. “1991년 박사 학위 취득 후 공부를 이어가는 대신 산업계에 들어가고 싶었다. 당시 산업계는 삼성과 현대차가 유일한 선택지였다. 양측에서 모두 입사 제의를 받았는데, 현대차쪽이 수도권에서 일할 수 있어 현대차를 택했다.” -현대차 입사 후 어떻게 수소와 인연을 맺었나. “처음부터 수소 등을 다루는 금속 분야에 관심이 있었던 것은 아니다. 기계 관련 업무를 맡고 싶었지만 회사에서는 금속공학과 출신이란 점을 눈여겨봤다. 만약 기계 업무를 맡았더라면 수소를 다뤄볼 기회는 없었을 것이다. 이 시작이 이후 내 경력을 좌우하게 됐다.” -입사 후 주로 해온 업무는. “처음 맡은 중점 업무는 자동차 경량화로 그 당시에는 연비가 핵심이었다. 경량화를 1% 하면 약 0.5% 정도 연비를 개선할 수 있었다. 이어 1995년부터는 배터리 개발 업무를 맡게 됐다. 현재 많이 사용되는 리튬전지가 아닌 니켈메탈하이드라이드(NiMH)를 개발했다. 이후 GM 등 완성차 기업이 NiMH 생산을 중단하며 현대차그룹도 프로젝트를 접었다.” -수소연료전지차 개발을 본격적으로 시작한 건? “1998년 당시 제 상사였던 이현순 당시 현대차 부회장이 수소연료전지를 검토해 보자고 제안해 시작하게 됐다. 첫 시작은 3명이었다. 이후 2000년 수소연료전지차를 위한 팀을 만들었고 이때는 8명으로 구성돼 임무를 수행했다.” -수소연료전자 개발이 빛을 발한 과정과 그 성과는 무엇이었나. “우리 팀이 참여한 현대차의 수소연료전지차 개발 프로젝트는 성공적이었다. 수소연료전지를 연구하기 시작한 지 15년 후인 2013년 현대차는 미국 로스엔젤레스(LA) 모터쇼에서 첫 수소연료전지차인 '현대 투싼ix FCEV'를 대중에 선보였다. 감격스런 순간이었다.” -향후 친환경차 발전은 어떤 방향으로 나아갈 것으로 예상하는지. “전기차와 수소연료전지차는 각기 다른 목적과 환경에서 강점을 갖고 있다. 이에 향후 모빌리티 전동화 동력원으로서 상호 보완관계로 공존할 전망이다. 전기차는 단거리·중소형 모빌리티에, 수소연료전지차는 장거리·중대형 모빌리티 에너지원으로 운영되는 것이 유리하다.” -미래에도 발휘될 수 있는 수소연료전지차의 장점은 무엇인가. “수소연료전지차의 경우 전기차보다 충전 속도가 4~6배 정도 빠르기에 충전 시간이 수익과 직결되는 택시, 공유 모빌리티에서 경쟁력을 가지고 있다. 또한 수소연료전지차는 극한 환경에서도 우위를 점한다. 추위에 성능이 저하되는 전기차에 비해 수소연료전지차는 -20~-30℃에서도 운행이 가능하다.” -수소연료전지차의 발전을 위해 필요한 요소는. “수소연료전지차를 얘기할 때 항상 언급되는 것이 ‘닭이 먼저냐, 계란이 먼저냐’처럼 ‘차가 먼저냐, 충전소가 먼저냐’다. 전기차의 사례만 봐도 알 수 있다. 전기차 초창기 정부가 충전소를 보급해 줬다. 이에 전기차가 급격히 증가했고 다른 기업들도 참여할 수 있었다. 수소연료전지차에도 ‘마중물’이 필요하다. 수소 충전소가 한 300~400개 정도는 있어야 잘 굴러갈 수 있다고 본다.”(참고로 기자가 환경부가 운영하는 '무공해차 통합누리집'을 찾아보니 지난 3일 기준 국내 수소 충전소는 총 201곳이다) -도널드 트럼프 2기 행정부가 들어서 무역전쟁을 도발하고 우리나라 자동차 산업에도 위협적인 태도를 취하고 있다. 지금 국내 완성차 기업에 필요한 전략은. “산업 생태계의 관점에서 때론 천천히, 때론 빨리 가야 할 때가 있는데 지금은 빨리 뛰어야 할 시점이라 본다. 트럼프 2기 행정부는 한국 기업들에게 오히려 자극이 되는 기회일 수 있다. 전기차 보조금을 줄여도 가솔린이나 하이브리드차(HEV)로 소비자 선택이 옮겨가 미국의 자동차 소비시장 규모 자체는 줄어들지 않을 것으로 보인다. 따라서 국내 기업들은 현지에서 생산하는 자동차의 모델 라인업을 다양화해 소형차는 물량을 줄이고 빨리 고급차로 전환해야 할 필요가 있다. 아울러 ‘얼리 샴페인’을 조심해야 한다. 과거 영광에 빠져 혁신을 소홀히 하지 않는, 지속적인 혁신기업이 돼야 한다.” 3시간 가까운 긴 인터뷰 끝에 임 교수에게 마지막 질문을 던졌다. 2년째 교수로 활동하며 학생들에게 가장 강조하는 점은 무엇인지. 임 교수가 벽 한쪽을 가리키며 답했다. 그곳에 적힌 글귀는 “Never Give Up, Keep Challenging!(포기하지 말고 계속해!)”이었다. “어느 강의실에 가든 항상 보여주는 문장이에요. 젊은이들에게 전하는 계속 도전하라는, 제 격려이자 당부입니다.”
2025-02-06 12:02:57
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지난해 사상 최대 매출 기록한 현대차…고환율에 영업이익에서는 '삐끗'
[이코노믹데일리] 현대자동차가 지난해 사상 최대 매출을 기록했다. 비록 영업이익률은 감소했지만 전기차(EV) 캐즘(일시적 수요 둔화화) 등에도 좋은 성적을 기록했다. 현대차는 23일 지난해 연결 기준 매출액 175조2312억원, 영업이익 14조2396억원을 기록했다고 밝혔다. 이는 2023년 세운 최대 매출액 162조6636억원보다 7.7% 증가한 금액이다. 현대차가 지난해 좋은 성적을 기록할 수 있던 이유는 하이브리드차(HEV)와 스포츠유틸리티차(SUV)가 매출 호조세를 견인했기 때문이다. 실제 지난해 친환경차는 전기차 21만8500대, 하이브리드 49만6780대를 포함해 전년 대비 8.9% 증가한 75만7191대가 글로벌 시장에서 판매됐다. 연간 도매 판매 대수는 1.8% 감소한 414만1959대였다. 다만, 영업이익률은 인센티브 증가와 대외 불확실성 확대로 인해 기말 환율이 급격히 상승하면서 발생한 판매보증충당부채 관련 환율 영향으로 6.1%를 기록했다. 2024년 4분기 원·달러 평균 환율은 전년 동기 대비 5.8% 증가한 1396.8원을 나타냈다. 현대차는 지난해 성장에 안주하지 않고 지속적인 발전을 꾀하고 있다. 먼저, 주요 시장의 성장률 둔화, 전기차 캐즘 등으로 인한 산업 발전 속도 변화, 매크로(거시 경제) 변동성 확대에 따른 불안감 증대 등 예측하기 어려운 경영환경이 지속될 것으로 전망하고 있다. 이러한 환경을 극복하기 위해 내부적으로 부문별 대응책과 시나리오를 마련해 체계적으로 대처해 나간다는 방침이다. 특히 현대차는 최근 몇 년 간의 성과에 안주하지 않고, 대내외 복합적인 경영 리스크에 대한 냉철한 분석과 근원적인 미래 경쟁력 확보를 위한 치밀한 내부 진단 및 과감한 혁신으로 지속적인 성장 모멘텀을 마련해 나갈 계획이다. 판매 부문에서는 전기차 관련 북미 현지 생산 체계를 본격 가동하는 한편, 유연한 경영 전략을 통한 수익성 방어에 집중하고, 전세계적으로 수요가 급증하고 있는 하이브리드를 앞세워 목표를 달성한다는 계획이다. 아울러 고객의 맞춤형 요구를 충족시킬 수 있도록 제품 종류 및 세그먼트별 사양과 트림을 최적화할 방침이다. 현대차는 2025년 연결 기준 연간 가이던스를 제공하고 투자계획도 발표했다. 현대차는 가이던스에서 2025년 연간 도매판매 목표를 417만대로 설정했다. 또한, 전년 대비 연결 매출액 성장률 목표는 3.0~4.0%로, 연결 부문 영업이익률 목표는 7.0%~8.0%로 세웠다. 또한 실적 호조를 반영해 2024년 기말 배당금을 주당 6000원으로 결정했다. 이에 따라 2024년 연간 배당은 1~3분기 배당 합계 6000원을 포함, 전년 대비 5.3% 증가한 주당 1만 2000원으로 책정됐다. 이는 '3개년 중장기 주주환원' 정책 중 하나인 '배당성향 25% 이상 설정'에 따른 배당액으로 역대 최대 수준이다. 현대차 관계자는 "향후에도 주주가치 제고를 위해 총주주환원률(TSR) 35% 달성 등 앞서 발표한 밸류업 프로그램을 충실히 이행하기 위해 노력하겠다"고 전했다.
2025-01-23 18:31:08
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전기차 캐즘에도 현대차·기아, 지난해 친환경차 역대 최대 수출 기록
[이코노믹데일리] 현대차∙기아가 지난해 친환경차 수출에서 역대 최대 실적을 경신했다. 하이브리드차(HEV) 수출이 전년 대비 12만대 이상 증가하며 친환경차 수출 성장을 주도했다. 현대차∙기아는 지난해 수출 실적을 잠정 집계한 결과, 하이브리드차와 전기차(EV) 등 친환경차 수출이 전년 대비 3% 증가한 70만7853대를 기록했다고 14일 밝혔다. 이는 이전 최대인 2023년 수출을 넘어선 친환경차 역대 최대 수출 실적이다. 27만여대를 수출한 2020년과 비교하면 160% 가까이 증가했으며, 같은 기간 전체 수출에서 친환경차가 차지하는 비중은 17% 수준에서 32% 이상으로 확대됐다. 현대차·기아 친환경차 중 최다 수출 모델은 9만3547대가 수출된 현대차의 투싼 하이브리드였다. 현대차는 투싼 하이브리드에 이어 코나 하이브리드 7만353대, 아이오닉 5 6만8227대 순으로 수출했다. 기아 수출은 니로 하이브리드 6만9545대, EV6 4만2488대, 스포티지 하이브리드 3만8297대 순이었다. 특히 하이브리드차 수출은 전년 대비 44.6% 증가한 39만7200대에 달했다. 전체 친환경차 수출 중 56.1%에 해당하는 실적이다. 하이브리드차는 전기차 수요 둔화 속에 우수한 연비, 저렴한 유지비 등의 강점이 부각되며 글로벌 수요가 증가 추세에 있다. 이에 현대차∙기아는 하이브리드차 라인업 확대, 유연 생산∙판매 체제 등을 통해 시장 수요 변화에 적기 대응하며 괄목할만한 친환경차 수출 실적을 기록할 수 있었다. 현대차∙기아는 고부가가치 차종 중심의 판매 믹스 개선, 지속적인 제품∙브랜드 경쟁력 강화, 신흥시장 공략 등을 통해 지속적인 수출 확대를 모색하고 있다. 국내 투자 확대도 수출 활성화의 원동력이었다. 현대차∙기아는 혁신 제조 기술 도입, 설비 증설, 생산 합리화 등을 기반으로 시장 변화에 선제적으로 대응했다. 특히 지난해 본격 가동에 들어간 기아 광명 EVO 플랜트를 비롯해 올해 하반기 화성 EVO 플랜트, 내년 상반기 울산 EV 전용공장 가동이 예정돼 있어, 국내 전기차 생산 확대에 따른 지속적인 수출 성장도 기대된다. 현대차∙기아는 향후 글로벌 고금리∙저성장 기조 확산, 보호무역주의 강화, 업체 간 경쟁 심화 등이 예상됨에 따라 수요에 기반한 유연 생산∙판매 체계를 확립해 시장 변화에 기민하게 대응할 계획이다. 적정 재고를 유지하고 최적의 인센티브 운영 전략을 펼치는 등 수익성과 고객가치 중심의 사업 운영을 이어간다는 복안이다. 전기차 수요 성장세 둔화에 대해서는 하이브리드 라인업 강화로 대응한다. 준중형, 중형 차급 중심으로 적용됐던 하이브리드 시스템을 소형, 대형, 럭셔리 차급까지 확대한다. 중장기적 관점에서 전기차는 거스를 수 없는 대세인만큼 포트폴리오 다양화 전략을 추진한다. 올해 현대차는 대형 전기차 스포츠유틸리티차(SUV) 아이오닉 9, 기아는 SUV 전기차 EV3, EV5, 세단형 전기차 EV4 등을 신규 출시할 계획이다. 현대차∙기아 관계자는 "현대차∙기아는 녹록지 않은 대내외 경영 환경 속에서도 친환경차 수출이 역대 기록을 경신하는 등 2년 연속으로 양호한 실적을 달성했다"며 "앞으로도 본원적 제품∙브랜드 경쟁력 강화, 유연한 생산∙판매 체제 구축, 국내 투자 확대 등을 통해 수출 경제 활성화에 이바지할 수 있도록 지속적으로 노력하겠다"고 전했다.
2025-01-14 10:44:38