검색결과 총 573건
-
-
구글, '제미나이 3 플래시' 공개…"초고속·저비용 AI"
[이코노믹데일리] 구글이 초고속·저비용 AI(인공지능) 모델 '제미나이 3 플래시'를 공개했다. 최근 오픈AI의 'GPT-5.2' 출시로 다시 달아오른 생성형 AI 경쟁에 맞불을 놓는 전략이다. 대형 모델 중심의 성능 경쟁에서 한발 더 나아가 실제 서비스에 즉시 투입할 수 있는 속도와 비용 효율을 앞세운 것으로 풀이된다. 16일(현지시간) 구글은 '제미나이 3' 모델군의 최신 버전인 제미나이 3 플래시를 공식 발표했다. 지난달 공개한 제미나이 3 프로와 고급 추론 모드인 딥 싱크의 핵심 성능을 유지하면서도 응답 속도를 크게 끌어올리고 운영 비용을 낮춘 것이 특징이라고 사측은 설명했다. 제미나이 3 플래시는 속도를 위해 설계된 프런티어급 지능을 발휘한다. 성능 수치도 경쟁 모델과 정면으로 맞선다. 박사급 지식과 추론 능력을 평가하는 GPQA 다이아몬드에서 90.4%, '인류의 마지막 시험'에서 33.7%를 기록했다. 멀티모달 이해력을 측정하는 MMMU 프로에서도 81.2%를 기록해 제미나이 3 프로와 유사한 수준에 도달했다. 구글은 다수 벤치마크에서 제미나이 2.5 프로를 크게 앞섰다고 설명했다. 특히 구글은 효율을 차별점으로 두었다. 제미나이 3 플래시는 작업 난이도에 따라 사고 깊이를 조절하는 방식으로 일상적인 작업에서는 평균 토큰 사용량을 기존 2.5 프로 대비 30% 줄인 기록을 나타냈다 . 외부 분석 기준으로는 2.5 프로 대비 최대 3배 빠른 응답 속도를 구현하면서도 비용은 대폭 낮췄다. API 기준 가격은 입력 토큰 100만개당 0.50 달러, 출력 토큰 100만개당 3 달러로 책정됐다. 코딩 에이전트 성능을 평가하는 SWE-벤치 검증에서 78%를 기록해 제미나이 3 프로를 웃돌았다며 개발자와 기업 고객을 위한 실전 성능도 공개했다. 에이전트형 코딩, 실시간 고객 상담, 게임 보조 AI, 영상 분석, 대규모 문서 처리 등에 빠른 응답이 필수적이고 이에 제미나이 3 플래시가 적합하다는 평가다. 세일즈포스, 워크데이, 피그마 등 세계적 기업들이 이미 제미나이 3 플래시를 도입했다고 밝혔다. 제미나이 3 플래시는 제미나이 앱의 기본 모델로 적용돼 전 세계 사용자들이 무료로 이용할 수 있어 일반 사용자 대상 서비스도 동시 확장을 시도했다. 이미지와 영상·음성·텍스트를 동시에 이해하는 멀티모달 기능을 발휘해 빠르게 콘텐츠 요약, 계획 수립, 앱 제작 등을 처리할 수 있는 강점을 가졌다. 구글 검색에서도 AI 모드의 기본 모델로 탑재됐다. 또한 구글은 "대형 모델 수준의 추론을 지연 없이 제공할 수 있는 기반을 마련했다"며 제미나이 3 플래시는 버텍스 AI, 제미나이 엔터프라이즈 신규 에이전트 개발 플랫폼 '안티그래비티' 등을 통해 기업 시장을 공략할 전망을 제시했다.
2025-12-18 08:06:41
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
현대차 자율주행의 갈림길, 가장 위험한 적은 테슬라도 구글도 아닌 내부다
[이코노믹데일리] 현대자동차의 자율주행 위기는 기술의 문제가 아니다. 돈의 문제도 인재의 문제도 아니다. 정작 치명적인 건 현실을 직시하지 않으려는 내부 경영진의 집단적 자기기만이다. 지금 현대차가 마주한 경쟁자는 더 이상 전통적인 자동차 회사가 아니다. 테슬라, 구글(웨이모), 애플. 이들은 자동차를 만드는 기업이 아니라 데이터 기업이자 소프트웨어 기업이다. 자동차를 ‘기계’가 아니라 ‘움직이는 컴퓨터’로 정의하는 세력들이다. 이 싸움의 본질을 이해하지 못하는 순간 승부는 이미 끝난다. 문제는 현대차 내부에 여전히 “우리는 제조에서 강하다”, “안전과 품질에는 시간이 필요하다”, “완성도 없는 자율주행은 브랜드를 훼손한다”는 말들이 아무렇지 않게 오간다는 점이다. 겉으로 보면 모두 맞는 말처럼 들린다. 그러나 지금 이 국면에서는 치명적으로 빗나간 판단이다. 자율주행 경쟁에서 중요한 것은 완성도가 아니라, 얼마나 빨리 현실에 던져졌는가다. 테슬라가 완벽해서 시장을 장악했는가. 구글의 자율주행은 처음부터 안전했는가. 애플이 언제부터 완성형 제품만 내놓았는가. 아니다. 그들은 불완전한 상태로 시장에 들어갔고, 데이터를 쌓으며 실패를 반복했고, 그 속도로 경쟁자들을 따돌렸다. 반면 현대차를 둘러싼 부회장, 사장, 고위 임원들은 여전히 ‘리스크 관리’라는 이름으로 아무것도 하지 않는 선택을 하고 있다. 변화를 두려워하고, 기존 성공 공식에 매달리며, 자율주행을 늘 ‘미래의 과제’로 미루는 데 익숙해져 있다. 이게 가장 위험하다. 전국시대 법가 사상서인 『관자』는 이 상황을 단 한 문장으로 정리한다. 때를 잃으면 만사가 늦는다(失時 則萬事遲). 한 번 흐름을 놓치면, 이후의 모든 선택은 만회가 아니라 추격에 그칠 뿐이다. 자율주행은 바로 그런 영역이다. 정의선 회장이 이들의 의견을 “조율”하고 “존중”하는 순간, 현대차의 자율주행 미래는 사실상 접힌다. 역사는 늘 같은 방식으로 이를 증명해 왔다. 삼성 스마트폰의 성공은 임원들의 합의에서 나오지 않았다. 이건희 회장의 일방적인 결단과 강제적인 속도전에서 시작됐다. 반대로 LG전자의 실패는 “좀 더 지켜보자”, “시장 반응을 본 뒤 판단하자”, “우리는 다르게 가자”는 임원들의 집단적 신중함에서 출발했다. 지금 현대차 내부 분위기는 성공 직전의 삼성보다 실패 직전의 LG에 훨씬 가깝다. 자율주행은 ‘완성형 기술’의 경쟁이 아니다. 데이터 축적량의 경쟁이고, 실전 주행 경험의 경쟁이며, 플랫폼을 먼저 차지하느냐의 싸움이다. 뒤늦게 뛰어든 주자는 아무리 기술이 좋아도 선두를 따라잡기 어렵다. 그런데도 현대차 경영진 다수는 자율주행을 여전히 ‘언젠가 해야 할 연구개발 과제’ 정도로 취급한다. 이건 무지라기보다 책임 회피에 가깝다. 지금 필요한 것은 보고서가 아니라 실행이고, 위원회가 아니라 결정이며, 합의가 아니라 명령이다. 자율주행 조직을 기존 사업부에서 완전히 분리하라. 외부 기술을 사오는 데 주저하지 말라. 실패는 용인하되, 지연은 용납하지 말라. “안전”을 말하는 순간, 동시에 “속도”를 요구하라. 그리고 무엇보다 정의선 회장은 지금 이 순간 자신을 둘러싼 ‘편안한 조언자들’부터 경계해야 한다. 조직의 관성에 가장 깊이 젖어 있는 사람들은 언제나 “회장님을 위해서”라는 말을 가장 먼저 꺼낸다. 그러나 대기업의 몰락은 늘 그런 사람들 곁에서 시작됐다. 테슬라는 현대차를 기다려주지 않는다. 구글은 한국 대기업의 의사결정 속도를 고려하지 않는다. 애플은 단 한 번도 기존 산업의 논리를 존중한 적이 없다. 이 싸움은 속도의 싸움이고, 결단의 싸움이며, 고독한 리더십의 싸움이다. 정의선 회장이 임원들의 눈치를 보는 순간, 현대차는 자율주행 시대의 주인공이 아니라 부품 공급사로 밀려날 가능성이 커진다. 지금은 점잖게 말할 시간이 아니다. 부회장과 사장들을 다독일 시점도 이미 지났다. 기존 관성을 깨고, 밀어붙이며, 강제로 속도를 높여야 한다. 역사는 늘 잔인하다. 다만 한 가지는 분명하다. 자율주행 시대에 살아남는 기업은 가장 준비된 기업이 아니라 가장 먼저 움직인 기업이다. 그리고 그 선택의 책임은 결국 정의선 회장 한 사람에게 돌아간다.
2025-12-17 09:22:45
-
-