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EU '역내 부품 70%' 보조금 논의…현대차그룹, 유럽 전기차 전략 재편될까 [이코노믹데일리] EU가 전기차 보조금을 역내 생산·조달과 연동하는 방안을 검토하면서 현대차그룹의 유럽 전기차 전략이 시험대에 올랐다. 중국산 전기차 확산 속에 보조금을 역내 산업 보호 수단으로 전환하려는 움직임이 본격화되면서 전기차에 한해 EU 내 조립과 부품 사용 기준을 강화하는 방향이 논의되고 있다. 보조금 적용 여부가 전기차 판매를 좌우하는 유럽 시장 특성상 제도가 확정될 경우 현대차그룹은 전기차 확대 전략의 속도 조절과 함께 공급망·원가 구조 재편을 동시에 검토해야 하는 국면에 놓일 수 있다. 24일 업계에 따르면 EU 집행위원회와 주요 회원국은 최근 전기차 구매 보조금 제도 개편 과정에서 ‘EU 내 조립’과 ‘역내 부품 조달 비율’을 연동하는 방안을 검토 중이다. 전기차가 EU 내에서 조립되고 배터리를 제외한 부품의 70%를 역내에서 조달해야 공공자금 또는 보조금 연계 대상이 되는 구조가 논의되고 있다. 이 초안은 당초 이달 말 공개될 예정이었으나 회원국 간 이견으로 일정이 연기돼 다음 달 4일 집행위 제안 공개가 거론되고 있다. EU가 이 같은 정책을 추진하는 배경에는 유럽 전기차 시장의 구조적 불균형 문제가 자리 잡고 있다. 전기차 판매는 빠르게 확대됐지만 핵심 부품과 공급망은 역외 의존도가 높아 보조금이 유럽 내 생산·고용으로 충분히 환류되지 않는다는 문제의식이 누적됐다. 특히 중국 완성차 업체들이 가격 경쟁력을 앞세워 유럽 전기차 시장 점유율을 빠르게 확대하면서 보조금이 역외 생산 차량의 시장 확대를 지원하는 구조로 작동하고 있다는 비판이 제기됐다. 이에 따라 EU는 보조금을 수요 지원이 아닌 역내 산업 육성 수단으로 재설계하려는 방향으로 정책 무게중심을 옮기고 있다. 유럽 전기차 시장은 정책 변화에 민감한 구조다. 주요 국가에서 전기차 판매는 구매 보조금과 세제 혜택, 법인차 제도와 밀접하게 연동됐으며 보조금 적용 여부에 따라 소비자 체감 가격 차이가 크게 벌어진다. 유럽자동차공업협회에 따르면 지난해 EU 내 배터리전기차(BEV) 신규 등록은 188만370대로 전체 시장의 17.4%를 차지했다. 하이브리드차 비중은 34.5%로 확대됐고 가솔린·디젤 비중은 35.5%로 낮아졌다. 현대자동차는 유럽 시장에서 비교적 안정적인 판매 기반을 확보하고 있다. 현대차 유럽법인에 따르면 작년 EU35 기준 등록 대수는 60만3542대로 시장점유율은 4.2%를 기록했다. 체코 노쇼비체 공장을 중심으로 한 유럽 내 생산 거점은 ‘EU 내 조립’ 요건 측면에서는 대응 여력을 제공한다. 전용 전기차 가운데서도 유럽 생산 모델을 단계적으로 확대해 왔으며 유럽 소비자 수요에 맞춘 차급과 사양 조정도 병행했다. 다만 배터리를 제외한 부품의 70%를 역내에서 조달해야 한다면 현대차 역시 부품 소싱 구조 조정과 비용 부담 확대를 피하기 어렵다. 이 경우 영향은 단기적인 판매 감소보다는 전기차 확대 속도 조절, 트림 구성 변경, 원가 구조 재편 등 전략적 조정으로 나타날 가능성이 크다. 기아는 유럽에서 전기차 비중이 높은 시장을 핵심 무대로 삼아 왔다는 점에서 정책 변화의 영향을 더 직접적으로 받을 수 있다. 유럽 내 생산 기반을 활용한 전기차 확대 전략을 추진해 왔지만 역내 부품 조달 비율이 강화될 경우 보조금 적용 대상 모델의 범위가 제한될 가능성이 있다. 보조금 적용 여부에 따라 소비자 체감 가격 차이가 크게 벌어지는 유럽 시장 특성상 기아는 역내 조달 요건을 충족하는 모델 중심으로 라인업과 물량 배치를 재정렬해야 하는 압박에 직면할 수 있다. 현대차와 기아가 중장기적으로 선택할 수 있는 대응 방향은 공급망 전략 조정에 집중될 가능성이 크다. 유럽 내 부품 조달 비중을 단계적으로 확대하거나 현지 부품사와의 협력 범위를 넓히는 방식이 거론된다. 전장·차체·섀시 부품 등에서 역내 조달 비율을 높이는 전략은 보조금 요건 대응과 동시에 유럽 시장 내 생산 안정성을 높이는 효과로 이어질 수 있다. 업계 관계자는 “정책 시행 시점과 세부 기준은 회원국 간 이해관계 조율이 이어지고 있어 단계적 시행 여부는 변동 가능성이 있다”며 “다만 전기차 보조금을 산업 정책과 연계하려는 방향성 자체는 유지되고 있어 일정 형태의 역내 요건 도입 가능성은 중장기적으로 열려 있다”고 말했다.2026-02-24 17:21:36
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중국서 밀리는 글로벌 완성차…현대차그룹 'NEV 재진입' 승부수 [이코노믹데일리] 현대차그룹이 중국 시장에 중국 전용 전기차를 투입하며 신에너지차(NEV) 중심 전략 전환에 나섰다. 기존 합작 브랜드의 판매·수익성 약화가 이어지는 가운데 현대차그룹은 중국형 전기 SUV ‘일렉시오’를 시작으로 오는 2027년까지 전기차 6종을 순차 투입할 계획이다. 중국 완성차 시장의 경쟁 축이 가격·전동화 사양·소프트웨어로 이동한 상황에서, 현대차그룹의 전략이 현지 점유율 회복과 중국 생산기지의 역할 재정립으로 이어질 수 있을지 주목된다. 20일 업계에 따르면 현대차그룹은 2002년 베이징자동차와 합작해 베이징현대를 설립하며 중국 승용차 시장에 진출했다. 중국 자동차 수요가 빠르게 확대되던 시기에는 판매가 급증해 2016년 전후 연간 판매가 100만대 안팎까지 늘었다. 그러나 2017년 사드 사태 이후 판매 급감이 나타났고, 공장 가동률 저하와 구조조정이 이어지며 중국 사업의 위상은 크게 축소됐다. 내연기관 중심 라인업과 합작(JV) 체제에 기반한 기존 사업 구조가 중국 시장의 전동화 전환 속도를 따라가지 못한 결과로 풀이된다. 이 기간 중국 완성차 시장의 경쟁 중심은 빠르게 이동했다. 전기차(EV), 플러그인하이브리드(PHEV), 하이브리드(HEV)를 포함한 신에너지차가 신차 시장의 주류로 자리 잡으면서 내연기관 중심의 브랜드 경쟁 구도는 약화됐다. 가격대별 사양 구성과 소프트웨어, 충전 편의성이 구매 판단에 직접적으로 작용하는 구조가 형성됐고, 로컬 완성차 업체들은 개발 속도와 원가 경쟁력을 앞세워 점유율을 확대해 왔다. 이 같은 변화는 합작 체제에 기반한 글로벌 완성차 업체들에 부담으로 작용하고 있다. 제품 개발과 의사결정 과정이 길어지면서 출시 속도가 늦어졌고, 가격 인하 경쟁이 반복되며 수익성 하락으로 연결됐다. 메르세데스-벤츠그룹의 경우 지난해 매출은 1322억유로(약 226조9000억원)로 전년 대비 9.2% 감소했고, 영업이익은 58억유로(약 9조9000억원)로 57.2% 축소됐다. 중국과 유럽 시장에서 판매 둔화가 동시에 나타난 가운데 고가 차종 비중 축소가 수익성 하락으로 직결됐다. 메르세데스-벤츠는 중국 시장에서 부분변경 S클래스를 포함한 신차 투입을 통해 상품성 보완을 추진하고 있으나, 고가 세단 수요가 확대되지 않는 경우 판매 증가 폭은 제한될 가능성이 크다. 도요타 역시 중국 전기차 시장에서 전략 조정을 진행 중이다. 도요타는 중국에서 전기차 판매 확대를 위해 가격과 사양 구성을 조정하고, 전동화 대응 체계도 별도 축으로 분리하고 있다. 도요타는 2027년 이후 렉서스 브랜드 전기차를 중국에서 생산할 계획을 밝히며, 상하이에 100% 자회사 형태의 BEV 개발·생산 거점 설립을 발표했다. 합작 중심 체제에서 벗어나 중국 전동화 시장을 독립적으로 대응하겠다는 전략적 선택으로 해석된다. 현대차그룹도 중국 전략의 중심을 신에너지차로 재배치했다. 현대차는 지난해 베이징현대를 통해 중국 전용 순수전기 SUV ‘일렉시오’를 공개하며 중국 시장을 대상으로 한 NEV 전략을 제시했다. 일렉시오는 중국 소비자 수요를 반영한 전용 전기차로 개발됐으며, 현지 개발·생산 체계를 기반으로 설계됐다. 88.1kWh 배터리 기준 CLTC 주행거리 722km, 30%에서 80%까지 약 27분의 급속 충전 성능, 중국 주요 충전 인프라와의 호환성이 적용됐다. 현대차그룹은 단일 차종에 그치지 않고 2027년까지 중국 시장에 전기차 6종을 투입할 계획이다. 중국 시장에서 복수 차종 운영은 가격 경쟁과 플랫폼 전환에 대응하기 위한 전략으로 풀이된다. 현대차그룹은 전기차와 하이브리드를 포함한 신에너지차 라인업을 세단과 SUV로 확대해 2030년까지 운영한다는 방침이다. 업계 관계자는 “중국 시장에서는 전기차 성패가 브랜드 인지도보다 가격대별 사양 구성과 출시 속도에 의해 좌우되는 구조가 굳어졌다”며 “현대차그룹의 중국 NEV 전략도 단일 차종 성과보다는 복수 전기차가 계획대로 투입되고, 중국형 플랫폼과 공급망이 실제 물량과 원가에 반영되는지가 관건이 될 것”이라고 말했다.2026-02-20 18:09:37
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현대차그룹, 팰리세이드·EV9 '캐나다 올해의 차' 동시 석권 [이코노믹데일리] 현대차그룹의 팰리세이드와 EV9이 캐나다 토론토에서 열린 2026 캐나다 국제 오토쇼에서 ‘2026 캐나다 올해의 유틸리티 차량’, ‘2026 캐나다 올해의 전동화 유틸리티 차량’을 각각 수상했다. 13일 현대자동차그룹에 따르면 2026 캐나다 올해의 차는 현지 자동차 전문가·기자 53명으로 구성된 심사위원단이 시승 평가와 투표를 거쳐 승용·유틸리티 차량·전동화 승용·전동화 유틸리티 차량 등 4개 부문에서 수상작을 선정했다. 심사위원단은 팰리세이드에 대해 “성능과 연비의 매력적인 조화가 돋보이는 차세대 하이브리드 파워트레인과 다양한 안전 시스템을 바탕으로 뛰어난 경쟁력을 갖췄다”고 평가했다. EV9에 대해서는 “세련된 스타일에 더해 500마력이 넘는 강력한 성능을 갖춘 GT 선택지도 제공하며 전반적인 상품성과 가격, 크기까지 만족스러운 최고의 3열 전기차”라고 언급했다. 현대차그룹은 팰리세이드와 EV9의 수상으로 최근 4년 연속 캐나다 올해의 차 2관왕에 올랐다. 특히 2021년 GV80, 2022년 투싼, 2023년 아이오닉5, 2025년 싼타페에 이어 올해 팰리세이드까지 최근 6년 중 다섯 차례 ‘캐나다 올해의 유틸리티 차량’을 석권했다. 현대차그룹 관계자는 “안전, 기술, 엔지니어링 역량을 집중해 최고 수준의 상품성과 품질을 갖춘 차량을 제공하기 위해 노력할 것”이라고 말했다.2026-02-13 10:10:31
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BYD에 뒤처진 전기차 경쟁력…현대차그룹 추격 해법은 [이코노믹데일리] 현대차그룹이 비중국 전기차 시장에서 BYD에 밀리며 글로벌 경쟁 구도가 달라지고 있다. 단순한 판매 확대 여부보다 제품 믹스와 원가 구조, 시장 접근 전략의 차이가 순위 변동을 이끌었다는 분석이다. 관세와 정책 환경이 빠르게 바뀌는 가운데 현대차그룹이 BYD를 다시 추격할 수 있을지 주목된다. 10일 SNE리서치에 따르면 지난해 중국을 제외한 글로벌 전기차(BEV·PHEV 합산) 인도량은 766만2000대로 전년 대비 26.6% 증가했다. 같은 기간 폭스바겐그룹은 126만6000대를 기록하며 1위를 유지했고 테슬라는 101만대로 2위에 머물렀다. BYD는 62만7000대를 판매해 전년 대비 141.8% 증가하며 제조사별 순위 3위로 올라섰다. 현대차그룹은 60만9000대로 11.8% 증가에 그치며 4위로 내려갔다. 현대차그룹이 중국을 제외한 글로벌 전기차 시장에서 BYD보다 적은 연간 판매량을 기록한 것은 이번이 처음이다. 이 같은 격차는 파워트레인 전략에서부터 드러난다. 비중국 시장에서 활용되는 주요 통계는 순수 전기차(BEV)에 플러그인 하이브리드(PHEV)를 합산한 기준이다. BYD는 중국 내수 시장에서 검증된 PHEV 라인업을 해외로 적극 이전하며 단기간에 전기차 물량을 확대해 왔다. 반면 현대차그룹은 비중국 시장에서 BEV 중심 전략을 유지해 왔고 PHEV는 일부 시장에 제한적으로 운영해 왔다. 동일한 전기차 시장이라도 집계 기준과 파워트레인 구성에 따라 외형 경쟁력은 다르게 나타날 수밖에 없는 구조다. 원가 구조 차이도 성장 격차를 키운 요인으로 작용했다. BYD는 배터리 셀과 팩, 구동계까지 수직계열화 비중이 높은 구조를 갖추고 있다. 이는 가격 설정의 유연성으로 이어지며 가격 민감도가 높은 동남아와 중남미 등 비중국 시장에서 판매 확대 속도를 높이는 기반이 됐다. 현대차그룹은 플랫폼 완성도와 안전성, 품질 경쟁력을 강점으로 삼고 있지만 배터리 외부 조달 비중이 높은 구조에서는 가격 인하를 통한 물량 확대에 제약이 따를 수밖에 없다. 이러한 구조적 차이가 비중국 시장에서의 성장 속도 차이로 반영됐다는 평가다. BYD의 해외 확장은 중국 내수 시장의 절대적 규모에서도 힘을 얻었다. 지난해 중국 승용 신에너지차 시장에서 BYD는 348만4525대를 판매하며 점유율 27.2%를 기록했다. 점유율 자체는 과거 대비 낮아졌지만 절대 판매량 기준으로는 여전히 단일 업체 중 가장 큰 규모다. 이 같은 내수 기반은 연구개발과 설비 투자, 해외 진출을 병행할 수 있는 재무적 여력으로 이어졌고 비중국 시장에서 공격적인 확장 전략을 가능하게 했다. 다만 BYD의 확장 전략에는 관세라는 구조적 제약이 존재한다. 미국은 중국산 전기차에 100% 관세를 적용하고 있으며 유럽연합도 중국산 전기차에 상계관세를 부과하고 있다. 이에 따라 중국에서 생산한 차량을 그대로 서방 시장으로 수출하는 방식은 가격 경쟁력을 유지하기 어려운 구조로 전환됐다. BYD가 유럽을 중심으로 현지 생산과 공급망 전환을 서두르는 배경도 이러한 관세 환경과 맞물려 있다는 분석이 나온다. 이 관세 환경은 현대차그룹에는 상대적인 방어 요인으로 작용한다. 현대차그룹은 2030년까지 미국 판매 물량의 80% 이상을 현지 생산으로 충당하겠다는 계획을 제시했고 공급망 현지화 비중도 단계적으로 확대하고 있다. 동시에 하이브리드 판매 비중을 높이고 EREV 도입을 포함한 파워트레인 다변화를 검토하며 수익성 방어에 초점을 맞추고 있다. 비중국 전기차 시장에서 단기적인 순위 경쟁보다 손익 구조 안정과 중장기 경쟁력 유지를 우선한 선택으로 해석된다. 과제는 이러한 전략이 다시 외형 회복으로 이어질 수 있느냐다. 비중국 전기차 시장이 빠르게 확대되는 상황에서 성장률이 시장 평균을 밑돌 경우 점유율과 순위 하락은 불가피하다. BYD를 다시 추격하기 위해서는 현지 생산 확대가 실질적인 원가 절감으로 연결돼야 하고 그 효과가 판매 가격과 차급 경쟁력에 반영돼야 한다. 동시에 가격 민감 시장에서 통할 수 있는 전동화 엔트리 모델의 공백을 줄이는 전략도 요구된다. 업계 관계자는 “관세 환경이 고착화되는 국면에서는 단순 물량 확대보다 생산지와 공급망을 어떻게 재편하느냐가 경쟁력의 핵심 변수가 될 것”이라며 “현대차그룹이 지역별 시장 특성에 맞춰 차급과 가격대 대응력을 얼마나 빠르게 높일 수 있는지가 비중국 전기차 시장에서의 반등 여부를 가를 가능성이 크다”고 말했다.2026-02-10 17:28:20
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非중국 전기차 시장서 BYD 급부상…현대차그룹 순위 4위로 [이코노믹데일리] 현대차그룹이 중국을 제외한 글로벌 전기차 시장에서 판매 순위가 하락했다. 해외 시장 공세를 강화한 중국 전기차 업체 BYD가 비중국 시장에서 현대차그룹을 앞서며 순위 변동이 나타났다. 9일 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 BYD는 지난해 중국을 제외한 세계 시장에서 전기차 62만7000대를 판매했다. 이는 전년 대비 141.8% 증가한 수치다. 같은 기간 현대차그룹의 비중국 전기차 판매량은 60만9000대로, 증가율은 11.8%에 그쳤다. BYD는 제조사별 판매 순위 3위에 올랐고 현대차그룹은 4위로 내려갔다. 현대차그룹이 중국을 제외한 글로벌 시장에서 BYD보다 적은 연간 전기차 판매량을 기록한 것은 이번이 처음이다. 비중국 전기차 시장 판매 1위는 폭스바겐으로, 지난해 126만6000대를 인도하며 전년 대비 60.0% 증가했다. 테슬라는 101만대를 기록했지만 전년 대비 10.7% 감소하며 2위에 머물렀다. SNE리서치는 BYD의 해외 판매 확대 배경으로 가격 경쟁력과 자체 배터리 기술을 기반으로 한 전략을 들었다. BYD는 유럽의 헝가리와 터키, 동남아의 태국·인도네시아·캄보디아 등에서 현지 공장 신설과 증설을 병행했으며, 상용차와 소형차 중심의 라인업을 통해 지역별 수요에 맞춘 포트폴리오를 구축해 왔다. 반면 현대차그룹은 아이오닉5와 EV3가 판매를 견인했지만, 기아 EV6·EV9과 현대차 코나 일렉트릭 등 기존 주력 모델의 판매가 둔화되며 성장 속도가 제한됐다는 분석이다.2026-02-09 14:53:37
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니로 PHEV 美 라인업 제외…현대차·기아 전략 조정 신호 [이코노믹데일리] 기아가 미국 시장에서 니로 플러그인 하이브리드(PHEV)를 라인업에서 제외하면서 현대차·기아의 전동화 전략이 새로운 조정 국면에 들어섰다. 전기차 전환 기조 자체가 흔들린다기보다, 판매 실적과 수익성이 확인된 차급과 파워트레인에 자원을 집중하는 방향으로 해석된다. 6일 완성차 업계에 따르면 기아는 2026년형부터 니로 PHEV를 미국 시장에서 운영하지 않기로 했다. 니로라는 차종 자체가 단종되는 것은 아니며, 하이브리드(HEV)와 전기차(EV)는 기존처럼 유지된다. 동일 차급 내에서 플러그인 하이브리드(PHEV)만 제외되는 구조다. 니로(HEV·EV 포함)의 미국 판매는 2024년 3만94대에서 지난해 3만1182대로 소폭 증가했다. 반면 PHEV는 전체 니로 판매에서 차지하는 비중이 한 자릿수 수준에 머문 것으로 파악된다. 니로 PHEV의 미국 라인업 제외는 차종 부진이 아닌 동일 차급 내 파워트레인 간 역할이 재편된 결과로 해석된다. 이 같은 변화는 니로 단일 차종에 국한되지 않는다. 기아의 2025년 미국 판매에서 성장을 이끈 차종은 SUV와 미니밴이었다. 스포티지는 2024년 16만1917대에서 2025년 18만2823대로 12.9% 늘었고, 텔루라이드는 같은 기간 11만5504대에서 12만3281대로 6.7% 증가했다. 카니발은 4만9726대에서 7만1917대로 44.6% 급증했다. 반면 전기차는 뚜렷한 둔화 흐름을 보였다. EV6는 2024년 2만1715대에서 2025년 1만2933대로 40.4% 감소했고, EV9도 2만2017대에서 1만5051대로 31.6% 줄었다. 현대차 역시 유사한 구도를 보였다. 현대차는 2025년 미국에서 90만1686대를 판매해 전년 대비 8% 성장했다. 하이브리드 판매는 전년 대비 36% 증가한 반면, 전기차는 7% 증가에 그쳤다. 아이오닉5는 2025년 4만7039대로 전년 대비 6% 늘었지만, 아이오닉6는 1만2264대에서 1만478대로 15% 감소했다. 전기차 안에서도 차급과 형태에 따른 성과 차이가 확인됐다. 다만 현대차·기아는 판매 격차가 확인됐다고 해서 차종 단종을 선택하는 방식을 취하진 않는다. 수요 변화가 나타날 경우 우선 파워트레인 축소나 특정 시장 한정 운영으로 대응하고, 이후에도 회복이 확인되지 않을 때 단종을 결정해 왔다. 현대차는 2022년형을 끝으로 소형 세단 엑센트를 미국에서 단종했다. SUV 중심으로 재편된 수요 구조 속에서 소형 세단의 판매 기반이 약화된 데 따른 결정이었다. 또 현대차는 전동화 초기 모델이었던 아이오닉(HEV·PHEV)을 2022년을 기점으로 정리하고, 이후 전용 전기차 브랜드(아이오닉5·6)로 전략 축을 옮겼다. 기아의 경우 2023년형을 마지막으로 리오를 미국 시장에서 정리했다. 소형차 수요 감소와 차급 중복 문제가 동시에 작용했다. 쏘울 역시 2024년형을 끝으로 미국 시장에서 단종됐다. 브랜드를 상징하던 모델이었지만, 소형 박스형 차량 수요가 줄어드는 흐름을 넘어서기 어려웠다는 평가가 나온다. 업계 관계자는 "이들 사례는 공통적으로 판매가 급감했기 때문이라기보다, 시장이 이동한 방향에 맞춰 다음 단계로 넘어가는 과정에서 이뤄진 조정으로 보인다"며 "니로 PHEV 역시 차종이 아닌 파워트레인만 정리됐다는 점에서 현대차·기아 특유의 보수적 조정 방식에 가깝다"고 말했다.2026-02-06 16:58:19
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현대차그룹, 지난해 글로벌 판매 727만대…"올해 750만대 목표" [이코노믹데일리] 현대자동차그룹이 지난해 글로벌 시장에서 727만대가 넘는 판매 실적을 기록했다. 미국발 관세 부담과 통상 환경 변화 등 비우호적인 여건 속에서도 친환경차와 고부가 차종 중심의 판매 전략이 실적 방어로 이어졌다. 그룹은 올해 전동화와 하이브리드 라인업 확대, 신규 생산 거점의 본격 가동을 통해 글로벌 판매 750만대 이상을 목표로 설정했다. 5일 현대차그룹에 따르면 현대자동차와 기아를 합산해 글로벌 시장에서 총 727만3983대를 판매했다. 현대차는 413만8180대, 기아는 313만5803대를 각각 기록했다. 현대차는 국내에서 71만2954대, 해외에서 342만5226대를 판매했다. 국내 판매는 전년 대비 1.1% 증가했으나, 해외 판매는 0.3% 감소했다. 현대차는 ‘디 올 뉴 팰리세이드’, ‘아이오닉 9’ 등 주요 신차의 판매 지역 확대와 친환경차 라인업 보강을 통해 고부가 차종 중심의 판매 믹스 개선을 이뤘다고 설명했다. 국내 판매를 차종별로 보면 세단은 그랜저, 쏘나타, 아반떼 등을 중심으로 20만8626대가 팔렸고, 팰리세이드·싼타페·투싼 등 RV는 26만3987대가 판매됐다. 포터와 스타리아를 포함한 소형 상용차는 9만5147대, 중대형 상용차는 2만6799대를 기록했다. 제네시스는 G80, GV80, GV70 등을 앞세워 11만8395대가 판매됐다. 기아는 작년 한 해 동안 국내 54만5776대, 해외 258만4238대, 특수 5789대 등 총 313만5803대를 판매하며 사상 최대 연간 실적을 달성했다. 이는 전년 대비 2% 증가한 수치다. 글로벌 시장에서 가장 많이 팔린 기아 차종은 스포티지로 56만9688대가 판매됐고, 셀토스와 쏘렌토가 뒤를 이었다. 국내에서는 쏘렌토가 10만대를 넘기며 최다 판매 모델로 올라섰고, 카니발과 스포티지가 뒤를 이었다. RV 중심의 판매 구조가 실적을 견인했다는 평가다. 현대차그룹은 올해 전동화 전환의 중요한 분기점으로 보고 있다. 현대차는 친환경 파워트레인 신차 출시와 신규 생산 거점 가동을 통해 수익성 중심의 사업 운영을 추진하고, 기아는 EV와 HEV 라인업 확대, PBV 공장 본격 가동, 해외 신시장 공략을 통해 성장세를 이어간다는 계획이다. 현대차그룹 관계자는 “올해 현대차 415만8300대, 기아 335만대 등 총 750만대 이상 판매를 목표로 글로벌 시장 대응 전략을 강화하겠다”고 말했다.2026-01-05 17:46:08
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현대차그룹 사장단 인사 18일 유력…R&D 수장 교체 임박 [이코노믹데일리] 현대차그룹 사장단 인사가 오는 18일 단행될 것으로 점쳐지고 있다. 현대차와 기아가 첨단차플랫폼(AVP) 본부에 이어 연구개발(R&D) 본부 수장까지 교체하는 인사를 준비 중인 것으로 알려졌다. 11일 현대차·기아 R&D본부에 따르면 양희원 현대차·기아 R&D본부장(사장)은 올해 사장단 인사를 통해 퇴임할 예정이다. 양 본부장은 지난해 1월 R&D 본부장으로 선임된 이래 현대차·기아의 신차와 양산 차 개발 작업을 이끌어왔다. 현대차·기아 연구개발 조직은 미래 차에 초점을 맞춘 ‘AVP 본부’와 핵심 개발 기능을 맡는 ‘R&D 본부’로 구성된다. 앞서 송창현 전 AVP 본부장(사장)이 퇴임한 데 이어 양 본부장까지 물러나면서 양대 연구개발 축의 수장이 모두 교체되는 셈이다. 국내외 완성차 기업들이 전동화·자율주행 경쟁을 가속하는 가운데, 현대차그룹이 기술 조직의 세대교체를 통해 개발 역량 강화와 조직 분위기 쇄신에 나선 것이라는 분석이 제기된다. 최근 테슬라가 감독형 FSD(완전자율주행 보조 기능)를 국내에 도입하며 기술 경쟁의 압력이 높아진 점도 영향을 미친 것으로 해석된다. 현대차그룹은 이달 중순 송 전 본부장과 양 본부장의 후임 인선을 마무리하고 모빌리티 기술 인재를 보강에도 속도를 낼 것으로 보인다. 업계 안팎에서는 현대차그룹 부사장급 이상 대폭 교체와 함께 신규 임원 정원이 축소될 것이라는 전망도 나오고 있다.2025-12-11 17:34:26
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